Ил-28 является первым советским реактивным бомбардировщиком. В НАТО кодифицирован как «Гончая». Также Ил-28 является фронтовым бомбардировщиком, способным носить тактическое ядерное оружие.

В середине 50-х годов представлял основную ударную силу авиации СССР. Отличие самолета заключалось в его надежности и неприхотливости в эксплуатации. Именно за этот самолет С. Ильюшину и его команде присудили Сталинскую премию.

История самолета Ил-28

В инициативном порядке И-28 создавали в условиях конкуренции с КБ Туполева. В июне 48 года вышло постановление правительства о проектировке бомбардировщика с ТРД-двигателями. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».

На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф). В НИИ ВВС за все время провели 84 полета, нашли 80 конструктивных дефектов. За четыре месяца их исправили.

В мае 1949 года на заседании у И. Сталина приняли решение взять бомбардировщик Ил-28 на вооружение ВВС. Ровно через год произошел публичный показ самолёта. Также началось его серийная постройка. Ее развернули в Москве, Омске и Воронеже на заводах №30, №166 и №64 соответственно. Чуть позже начали постройку и на заводах №18 и №1. В том же 50 году построили учебный вариант Ил-28У. В 51 году спроектировали Ил-28Т – торпедоносец. А через три года на вооружение ВВС страны приняли разведывательную модификацию Ил-28Р. За все время истории самолета выпустили около 6000 экземпляров.

Конструкция воздушной машины

Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).

Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.

Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.

Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.

Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.

В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.

На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».

Вооружение

Из широкой номенклатуры бомб Ил-28 чаще всего применяли ФАБ-100 (12 единиц) или ФАБ-250М46 (8 единиц). В некоторых вариантах рассматривались ФАБ-500М46 в количестве двух единиц или одна ФАБ-1500М46. Ил-28Т (торпедоносец) вооружали одной реактивной торпедой РАТ-52 или минами АМД-500, АМД-1000 по типу «Десна» или «Лира». Ил-28Т использовал прицел ПТН-45. К стрелковому оружию отнесли 2 пушки НР-23 неподвижного типа и 2 подвижные Ил-К6. Последние имели гидравлический привод.

Самолеты, служившие в ВВС или ВМФ СССР, красили серебрянкой, те, которые отправляли на экспорт, – разным цветом камуфляжа.

Эксплуатировался самолет во многих странах, в частности в Китае, Египте, Румынии, Алжире, Финляндии, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Афганистане, Северной Корее, Вьетнаме, Йемене, на Кубе, в Марокко, Сомали, Индонезии, Нигерии и Сирии.

К концу 50-х годов самолет начали снимать с вооружения и заменять его на Як-28.

Модификации:

Ил-28 – бомбардировщик фронтовой.

Ил-28А модифицирован под ядерную бомбу РДС-4.

Ил-28Т должен был использоваться в качестве торпедоносца, однако на вооружение так и не приняли.

Ил-28ПЛ – противолодочная модификация.

Ил-28Р – разведчик.

Ил-28РЭБ – модифицировался под радиоэлектронную борьбу.

Ил-28РТР проводил радиотехническую разведку.

Ил-28У использовался для учебных тренировок.

Ил-28Ш – штурмовик опытный.

Ил-28С – самолет опытный. Стреловидное крыло, двигатель ВК-5.

Ил-28ЛЛ разработан в качестве летающей лаборатории.

Ил-28ЗА зондировал атмосферу.

Ил-28М – беспилотный радиоуправляемый самолет-мишень.

Ил-28П – почтовый самолет.

Ил-28 с гусеничным шасси – самолет экспериментальный.

Ил-28 − буксировщик мишеней.

В середине 40-ых годов прошлого столетия в СССР разрабатывался первый турбореактивный двигатель. Он стал основой для постройки бомбардировщика ИЛ-22 , который должен был быть пробной моделью совершенно нового, первого за историю СССР турбореактивного бомбардировщика. Но испытания предшественника легенды прошли неудачно, потому что было найдено огромное количество дефектов. Однако это не привело авиаконструкторов в отчаянье, наоборот! Они учли это и получили то, что хотели – колоссальный опыт.

Несколько лет разработки проекта, огромное количество вариантов, ошибки и находки – все это привело к тому, что в 1948 году коллективом авиастроителей был создан бомбардировщик ИЛ-28. Генеральным конструкторам стал С.В.Ильюшин. Одним из главных преимуществ бомбардировщика стало то, что двигатели его были не отечественными, а английскими, марки «Ролз-Ройс». Несмотря на то, что разработка и конструирование заняло достаточно много времени, и, казалось, что все было идеально, уже после первого полета было найдено около 80 дефектов.

Самолет ИЛ-28. Фото.

Но даже это не послужило причиной остановки проекта. Дефекты была устранены и уже через 4 месяца была запущена серийная постройка. Экипаж ИЛ-28 состоял из 3-ох человек. Двигатели использовались уже отечественные, сделанные по примеру английских: турбореактивные ВК-1, общая тяга которых составляла 5400 кг. Максимальная взлетная масса была равна 23200 кг. Разгонялся бомбардировщик до 906 км/ч. Практический потолок равнялся 12400 метрам. Дальность полета составляла 2400 км. А вооружение состояло из 4 авиационных пушек НР-23 калибра 23 мм и различных авиабомб общей массой 3000 кг. Эти характеристики, а также то, что самолет был довольно простым в изготовлении, по сравнению с другими моделями, привело к тому, что его производством занималось целых 3 завода.

Самолет ИЛ-28. Характеристики.

Год принятия на вооружение	1958
Годы производства	1957 - 1959
Выпущено, единиц	149
Масс пустого, кг	10 500
Масса боевой нагрузки, кг	4000
Встроенная пушка	4×30 мм (DEFA)
Макс. взлётная масса, кг	20 800
Силовая установка	2 × SNECMA Atar 101ЕЗ
Максимальная тяга, кН	2 × 34,3
Макс. скорость, км/ч	950
Практ. дальность (без ПТБ), км	5400
Практический потолок, м	15 000

Благодаря опыту Второй Мировой Войны, авиаконструкторы смогли поместить экипаж так, чтобы обеспечивать безопасность, как им, так и самому бомбардировщику. Было введено дистанционное управление, а также автопилот. Это требовалось для того, чтобы пилот был только один, что позволило уменьшить размеры самолета, по сравнению с ИЛ-22. Также на самолете было установлено модернизированное навигационное оборудование.

Самолет ИЛ-28. Видео.

Все это привело к тому, что ИЛ-28 стал одним из самых известных, мощных, и любимых военными бомбардировщиком. На его примере было построено огромное количество аэропланов, испытаны многие ракеты, бомбы и прочие снаряды. Этот фронтовой бомбардировщик стал поистине легендарным и оставил величайший след в истории авиации СССР.

Реактивный самолёт Ил-28Р установлен в посёлке Чкаловский, Центрального района города Калининград.
Проехать к памятнику можно на городском общественном транспорте (автобус №36, маршрутка №76; остановка "Габайдулина").
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - закрашенное.
Вокруг памятника расположены бюсты лётчиков - героев Великой Отечественной Войны.
Дата съёмки - 02 июня 2015 года.

01.

Все фото кликабельны до 3648х2736.

02. Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle - "Гончая") - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора.
Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации.
Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.





03. По внешним признакам, таким как: обтекатель антенны под фюзеляжем, сбрасываемые подвесные топливные баки на консолях крыла, только одна носовая пушка, на постаменте установлена модификация Ил-28Р (разведчик).
А ещё есть некоторая чрезвычайно малая вероятность, что это противолодочный торпедоносец ИЛ-28ПЛ из 769-го минно-торпедного полка (МТАП), который базировался на соседнем аэродроме Храброво.
Точнее сказать сложно, потому что большая часть мелких деталей на памятнике отсутствует, все стеклянные части и люки зашиты металлом или закрашены.





04. Ил-28 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением.
Основной конструкционный материал планера - дюраль Д-16Т.





05. Экипаж - три человека. Штурман, в носовой части, пилот - в верхней кабине, стрелок - в задней кабине.





06. Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг.
Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями.
На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг.
В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

В разведывательной модификации Ил-28Р имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью.
Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.
Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла.

Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием.
Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.





07. Крыло - свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3".
Поперечное "V" 1°12" по линии хвостиков.
Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем.
На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.





08. Силовая установка - два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом.

ВК-1 (РД-45) - первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116.
Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах.
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов - РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем.
Выпускался московским заводом "Салют".





09. По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.

ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В конце 50-х годов компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за копирование двигателя без разрешения.
Однако успеха не добилась.





10. В носовой части у кабины штурмана расположена носовая пушка.
В бомбардировочной версии две пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях.
Стрельбу из этих пушек вел командир самолета.
Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.
В варианте разведчика была оставлена только одна пушка (с левой стороны).





11. Под фюзеляжем характерная выпуклость обтекателя антенн. Это признак поздней версии Ил-28Р - самолёта радиотехнической разведки.
Ещё одна характерная антенна - трёхштыревая, системы опознавания "свой-чужой" видна "под штурманом".





12. Оперение - свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке - 33°, вертикального (ВО) - 45°. ГО имеет поперечное "V".
Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.





13. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни.
Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек.
Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов.
Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету.
Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой.
Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе.
Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета.
Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием.
Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.





14. Назначение этих "зубчиков" для меня неизвестно.
Может быть оптимизация потоков воздуха у края стабилизатора, а может выход горячих газов антиобледенительной системы хвостового оперения.





15. К фиксированному стабилизатору прикреплён подвижный руль высоты.
В центре кадра можно увидеть характерную качающуюся часть механического привода руля высоты.
Вверху - триммер РВ, отделённый от основного узла хорошо видимой щелью.

Прототип

Построен один прототип с двумя британ­скими ТРД Nene тягой по 2270 кгс. Пер­вый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1945 года.

Предсерийные и ранние серийные Ил-28 («изделие 5»)

Начиная со второго летного прототипа, на Ил-28 устанавливались ТРД РД-45Ф (вариантТРД Nene производства заво­да № 45 (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют») тягой по 2270 кгс. Ил-28 с ТРД РД-45Ф выполнил первый полет 30 дека­бря 1948 года, в феврале - апреле этот самолет был задействован в програм­ме Государственных испытаний. Запу­щен в серийное производство на авиаза­водах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Особенностью само­летов постройки завода № 64 явля­лось технологическое членение фюзе­ляжа не на три, а две секции: переднюю и среднюю/хвостовую.

Серийные Ил-28

В августе 1949 года выполнил первый по­лет Ил-28 с двумя ТРД ВК-1 конструкции В.Я. Климова тягой по 2700 кгс. Внеш­не гондолы двигателя ВК-1 отличаются от гондол ТРД РД-45Ф наличием поджа- тия в районе крыла. Большинство само­летов Ил-28 выпущено с двигателями ВК-1 и ВК-1 А. По ходу серийного произ­водства в конструкцию и бортовое обору­дование вносились изменения, так были внедрены противообледенительная си­стема, работавшая за счет отбора горя­чих газов двигателей, шторки кабин лет­чика и штурмана, а также изменялась конструкция фонаря кабины летчика.

С 1950 года вместо кормовой оборони­тельной установки Ил-Кб монтировалась облегченная на 50 кг установка Ил-КбМ (позже появились еще более легкие уста­новки Ил-Кб-53). Из-за нехватки ра­диолокаторов ПСБН-М они монтиро­вались не на всех бомбардировщиках. Ил-28 стал самым массовым советским реактивным бомбардировщиком. Пла­ны производства самолета постоянно пе­ресматривались в сторону увеличения, а в 1953 году выпуск самолетов орга­низовали на четвертом заводе - № 23 в Москве (ныне ГНПЦ им. М.В. Хруничева), но собрали там всего два само­лета, так как завод полностью перевели на выпуск стратегических кораблей кон­струкции В.М. Мясищева. После прекра­щения в 1953 году производства Ту-14 к выпуску Ил-28 присоединился авиа­завод № 39 в Иркутске. Ил-28 серийно выпускались в 1949-1956 годах. Всего построено 6316 самолетов всех модифи­каций. В СССР о стоимости военной тех­ники особо не задумывались, однако бу­дет не лишним отметить удивительный факт - благодаря продуманной техно­логии изготовление бомбардировщи­ка Ил-28 стоило меньше, чем истребите­ля МиГ-15 !

Ил-28 и Ил-28У советской построй­ки экспортировались в Алжир, Афгани­стан, Болгарию, ГДР, Венгрию, Вьетнам, Индонезию, Ирак, КНДР, Марокко, Ни­герию, Польшу, Румынию, Сомали, Фин­ляндию, Чехословакию, Южный Йемен и на Кубу.

Ил-28А

Носитель малогабаритной тактической атомной бомбы РДС-4 мощностью 28 кт. От обычных бомбардировщиков отлича­ется наличием системы обогрева бомбо- отсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа, спецоборудованием, необходимым для сброса атом­ной бомбы. Первый практический сброс атомной бомбы Ил-28А выполнен 23 ав­густа 1953 года на Семипалатинском полигоне.

Учебно-тренировочный вариант бом­бардировщика. Внешне отличается от бомбардировщика носовой частью фюзеляжа. Кабина инструктора с непро­зрачным носом установлена вместо ка­бины штурмана, управление самолетом полностью дублировано. Вооруже­ние отсутствует. Первый полет прототип Ил-28У выполнил 18 марта 1950 года. Серийно выпускался на заводе № 30 в Москве. Ил-28У стал настоящей «лета­ющей партой» для летчиков бомбарди­ровочной, в том числе и Дальней, ави­ации. В авиационных училищах Ил-28У эксплуатировались до начала 1980-х годов.

В прототип разведчика Ил-28Р в 1949 году на заводе № 30 был переделан серий­ный бомбардировщик. Первый полет на Ил-28Р выполнил летчик-испытатель В.К. Коккинаки 19 апреля 1950 года. Го­сударственные испытания Ил-28Р прошел в 1950 году, но серийное производство на­чалось на заводе № 30 только в 1953 году. На заводах в Москве и Иркутске построено 326 Ил-28Р. В бомбоотсеке и в небольшом отсеке в хвостовой части установлены пять аэрофотоаппаратов для дневной съемки и два - для ночной. РЛС ПСБН-М заменена на РЛС «Курс-М». В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак емкостью 750 л, предусмотрена возможность под­вески двух сбрасываемых баков емкостью по 950 л на законцовках крыла; суммарная емкость баков доведена до 10 560 л. Пра­вая носовая фюзеляжная пушка не уста­навливалась. Из-за увеличения массы раз­ведчика на 1700 кг были усилены опоры шасси, увеличен диаметр колес основ­ных опор. По ходу серийного производ­ства и эксплуатации в конструкцию и состав бортового оборудования вносились изме­нения. Во второй половине 1950-х годов часть Ил-28Р доработали для ведения ра­диотехнической разведки.

Ил-28ПЛ

В конце 1950-х годов Ил-28 769-го мин- но-торпедного авиаполка Балтийского фло­та доработали под применение противо­лодочных торпед АТ-1 - один самолет мог нести одну торпеду АТ-1 в бомбоотсеке. Рас­пространения данный опыт не получил из-за ограниченной эффективности самолета.

Ил-28 буксировщик мишеней

В буксировщики мишеней дорабатывали бомбардировщики Ил-28. Лебедка и дру­гое буксировочное оборудование монтиро­вались в бомбоотсеке, а направляющая для троса в виде штанги крепилась в хвостовой части фюзеляжа - ниже кабины стрелка.

Беспилотные мишени

В 1955-1956 годах была отработана си­стема дистанционного управления са­молетом Ил-28, позволявшая использовать его в качестве беспилотной мишени. Мишени на основе Ил-28 применялись, главным образом, для отработки зенитно­ракетных комплексов.

Ил-20 (Ил-28П)

Порядка 20 бомбардировщиков Ил-28 по­сле снятия оборудования военного назна­чения передали в «Аэрофлот», самолеты получили обозначение Ил-20 или Ил-28П (П - почтовый). Эти самолеты с 1954 года использовались для срочной доставки ма­триц газет «Правда» и «Известия» из Мо­сквы в крупные города Урала, Сибири и Дальнего Востока. На Ил-20 готовили первых летчиков для реактивных Ту-104.

Ил-283А

Несколько Ил-28 доработали в зонди- ровщики атмосферы, предназначен­ные для проведения метеорологических исследований.

Ил-28Т

По заказу авиации ВМФ в 1950 году был спроектирован и построен торпедоносец Ил-28Т с увеличенным на 2,2 м бомбо­отсеком, позволявшим размещать в нем две авиационные торпеды или морские мины. За счет сокращения емкости фюзеляжных топливных баков был оборудован отсек для спасательной лодки. Подобно разведчику, Ил-28Т оснащался дополни­тельными баками на законцовках крыла. Первый полет Ил-28Т выполнил 9 янва­ря 1951 года. В серийное производство не передавался.

Минимум один бомбардировщик Ил-28 был доработан для внешней под­вески (на пилонах по бокам фюзеляжа) двух авиационных торпед, третья торпе­да подвешивалась в бомбоотсеке. Данный Ил-28Т проходил испытания в 1955 году, из-за ухудшения ЛТХ самолета с торпеда­ми на внешней подвеске и ряда ограниче­ний по использованию торпед с внешней подвески дальнейшего развития рабо­ты не получили. Все бомбардировщики Ил-28 морской авиации могли нести одну торпеду в бомбоотсеке.

Ил-28Ш

Проектирование штурмового вариан­та Ил-28 началось в ОКБ С.В. Ильюши­на еще в 1950-е годы. Рассматривались различные варианты и составы вооруже­ния, в частности, установка в бомбоотсе­ке пулеметов и пусковых установок НАР, стреляющих вниз назад. Полномасштаб­ное проектирование штурмовой моди­фикации Ил-28Ш началось в первой по­ловине 1967 года. Вооружение в виде блоков HAR тяжелых НАР, бомб, пулемет­ных и пушечных контейнеров размеща­лось на 12 подкрыльевых узлах подвески В штурмовики доработали не менее двух бомбардировщиков. На Государствен­ные испытания Ил-28Ш предъявили осе­нью 1967 года. В серийное производство самолет не передавался, но опыт созда­ния Ил-28Ш был использован при разра­ботке специализированного штурмовика Ил-102, который, однако, также в серию не пошел. Есть информация, что мини­мум один полк получил на вооружение Ил-28Ш, модернизированные из бомбар­дировщиков силами авиаремонтного за­вода ВВС.

Летающие лаборатории Один Ил-28 был в 1952 году доработан для испытаний РЛС «Сокол», предназна­ченной для истребителей-перехватчиков Як-25 и Ла-200Б. На летающих лаборато­риях Ил-28 отрабатывались системы жиз­необеспечения и катапультного кресла кос­мического корабля «Восток», авиационные катапультные кресла, система дозаправки топливом в полете, гусеничное и лыжное шасси. Два Ил-28Р ВВС ГДР модернизиро­вали в летающие лаборатории для испыта­ний ТРД «014», предназначенного для пас­сажирского самолета VEB-152.

Проекты

В начале 1950-х годов велись рабо­ты по варианту Ил-28С со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии четверти хорд - 35°). Началась постройка прототипа, но программу закрыли, сборка опытной машины завершена не была.

ЧССР

В Чехословакии Ил-28 строился с 1955 года компанией «Avia» под обо­значением В-228, Ил-28У получил обо­значение СВ-228. Первые три самоле­та были поставлены из СССР в 1955 году. В 1959-1960 годах с В-232 сняли непод­вижные пушки и обновили состав БРЭО.

В Чехословакии на основе Ил-28 разрабо таны самолет радиотехнической развед­ки Ил-28РТ и летающая лаборатория для испытаний ТРДМ-701 и АИ-25В. В ЧССР построено не менее 200 Ил-28. Самоле­ты чешской постройки экспортировались в Египет.

Китай

В конце 1950-х годов планировалось наладить производство Ил-28 в Ки­тае по лицензии, но из-за ухудшения со­ветско-китайских отношений этим пла­нам не суждено было осуществиться. Тем не менее на авиационном заводе в Хар­бине был организован серийный выпуск «пиратских копий» Ил-28 под обозначе­нием Н-5. Китай получил из СССР более 250 Ил-28 - было с чего копировать. Раз­работка Н-5 началась в 1963 году, пер­вый полет прототип выполнил 25 сентя­бря 1966 года, а в 1967 году началось серийное производство. Китайские само­леты имели ряд конструктивных отличий, в том числе кормовую оборонительную установку, спроектированную на основе аналогичной установки бомбардировщи­ка Ту-16, вместо пушек НР-23 были уста­новлены пушки АМ-23 калибра 23 мм. Серийно строились бомбардировщики и торпедоносцы Н-5, носители атомно­го оружия Н-5А, учебные бомбардиров­щики HJ-5, фоторазведчики HZ-5, само­леты радиотехнической разведки HD-5. Китайские Ил-28 также использовались в качестве летающих лабораторий. Всего построено порядка 2000 самолетов всех модификаций. Н-5 под обозначением В-5 экспортировались в Пакистан (мест­ное обозначение В-56), Румынию, КНДР и Албанию.

Уже к концу Второй Мировой и военным теоретикам, и техническим специалистам стало очевидно, что поршневой двигатель в авиации исчерпал свои возможности по увеличению скоростных и высотных характеристик. Революционные разработки принципиально новых энергетических установок приоткрыло дверь в новую эру. И основной движущей силой этой эры должна была стать реактивная тяга.

В СССР, как и на Западе предпринимались попытки создать свою реактивную авиацию. Даже в непростые для страны первые годы войны полным ходом шли работы по созданию ракетного перехватчика БИ. В 1944 году приказом Государственного Комитета Обороны был создан НИИ, специализирующийся на реактивных двигателях. По этому направлению также были задействованы несколько КБ. Результатом этой работы стали несколько проектов различного типа реактивных двигателей. Пульсирующие, прямоточные, мотокомпрессорные и жидкостные силовые установки проходили испытания на специальных самолётах-лабораториях.

В то время, как авиапромышленность Германии, Великобритании и США уже серийно выпускала боевые реактивные машины, в СССР так и не был построен двигатель, обладавший необходимыми характеристиками. Компромиссом было бы построить летательный аппарат, силовая установка которого включала бы в себя реактивный и традиционный поршневой двигатель. Однако, как показали испытания, подобные эксперименты не принесли ожидаемых результатов. Стало очевидно, что переход на реактивную тягу требовал иных решений в области аэродинамики и компоновки, а также применения новых материалов и технологий производства.

Долгожданная Победа и окончание войны в корне изменили ситуацию. Освободились производственные мощности, конструкторские коллективы, появилась возможность использования трофейных технологий и ресурсов. Результат не заставил себя ждать. Уже в первый год после войны появились первые отечественные истребители на реактивной тяге. МиГ-9 ОКБ Микояна и Як-15 ОКБ Яковлева. В середине того же сорок шестого было представлено техзадание на разработку нового реактивного бомбардировщика. Машину предполагалось оснастить четырьмя реактивными силовыми установками. Это был ТР-1 конструкции Архипа Люльки. В гонку включились два КБ - Сухого и Ильюшина.

В недрах ОКБ Ильюшина очень скоро создали проект четырёхмоторного бомбардировщика Ил-22. Опытная машина появилась менее чем через год. Это был первый в СССР самолёт с таким количеством реактивных двигателей. Он имел высокое расположение крыла и широкий фюзеляж овального сечения. Силовая установка развивала тягу 5200 кг. Двигатели крепились к крылу пилонами, которые отличались большим выносом вперёд. Эта схема не была нова и применялась на западных образцах. Трёхстоечное шасси с носовой стойкой, убирающейся вперёд, находилось в фюзеляжных нишах.

Согласно представленным требованиям дальность бомбардировщика должна была составлять 1250 км с нагрузкой не менее двух тонн. При этом самолёт должен развивать порядка 750 км/ч. Экипаж из четырёх человек включал двух пилотов, штурмана-бомбардира, кормового стрелка и стрелка-радиста.

Первый полёт Ил-22 состоялся 24 июля 1947 года. Подняли машину в воздух лётчики-испытатели Владимир и Константин Коккинаки. Самолёт получил высокую оценку пилотажных качеств, однако двигатели не обеспечивали достаточную тягу. Пришлось проводить испытания, понизив взлётную массу. Кроме того, разочаровали большой разбег и расход топлива. Дальность полёта составила 865 км, а скорость 718 км/ч, что тоже было неудовлетворительно.

Бомбардировщик показали на Тушинском параде в августе 47-го. Далее в ходе испытаний изучали работу двигателей при низких температурах, проводили доводку и отладку дистанционных систем управления пушечного вооружения. Двигатель ТР-1 так и не достиг расчётных характеристик, что привело к прекращению работ по машине.

В то же время ильюшинцы по собственной инициативе создавали совсем другую машину. Это был фронтовой бомбардировщик о двух двигателях. Предполагалось ставить английский Нин-1 или наш аналог РД-45. От новой машины ожидали получить дальность полёта порядка 2000 км и максимальную скорость 900 км/ч. Он должен был нести от одной до трёх тонн бомб. Экипаж состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста.

В конструкции "двадцатьвосьмого" применили наработки, опробованные на четырёхмоторном предшественнике. Профиль прямого крыла СР-5С обеспечивал внушительную по тем временам скорость порядка М=0,82. В механизации крыла применили обычные щелевые закрылки, создающие дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке.

При создании Ил-22, а затем и Ил-28, особое вниманние уделили точности изготовления внешних обводов несущих элементов. Ещё при испытании опытных образцов МиГ-9 заметили склонность отдельных машин к "завалу" - самопроизвольному уходу в крен при полетах на больших высотах и предельных скоростях. Причиной стали некоторые отклонения в геометрии несущих плоскостей, допущенные при производстве. Чтобы избежать подобных неприятностей, Ильюшин ещё на "двадцать втором" решил собирать элементы планера из двух частей.

Крыло и оперение он разделил по хорде а части фюзеляжа - по оси симметрии. На этапе сборки элемента технологической базой служила обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру. Подобное новшество не только обеспечило требуемую геометрию элементов планера, но и повысило технологичность сборки.

Стреловидное заднее оперение позволяло увеличить управляемость на высоких скоростях за счёт более длинного плеча оперения и перевести неприятные явления, связанные с сжимаемостью воздуха, на скоростные режимы полёта больше скоростного предела Ил-28.

Специфика работы фронтовой авиации, помимо всего прочего, заключается в постоянном перемещении с одного аэродрома базирования на другой. Это определяет необходимость эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок. Для защиты воздухозаборников от всасывания посторонних предметов и пыли, двигатели максимально подняли над землёй, разместив их в подкрыльевых гондолах прямо на нижней плоскости крыла, отказавшись от пилонов. Здесь же в гондолах размещались основные стойки шасси. Носовое колесо убиралось в фюзеляж.

Экипаж разместили в герметичных кабинах. Лётчик и штурман располагались в носовой части, а стрелок-радист - в кормовой. Интересна система подачи воздуха. При полёте на малой высоте он поступал естественным путём под напором, а свыше 1700 метров закачивался компрессорами двигателей, проходя через фильтры.

Для лётчика и штурмана предусмотрены были катапультные кресла. При покидании самолёта они выстреливались вверх. При необходимости стрелок-радист покидал самолёт через входной люк внизу кабины, крышка которого служила защитой от воздействий набегающего потока.

Немаловажной проблемой при создании Ил-28 было обеспечение надёжной защиты задней полусферы от самолётов противника. Турель, созданная при проектировании Ил-22, несущая две пушки НС-23 не подходила вследствие ограниченной подвижности. Созданная специально для Ил-28 дистанционно управляемая кормовая турель Ил-К6 могла обстреливать своими двумя пушками заднюю полусферу с углами плюс-минус семьдесят градусов по горизонтали, шестьдесят вверх и сорок вниз со скоростью вращения 36 градусов в секунду. Такие характеристики обещали успешную эксплуатацию на скоростях до 1000 километров в час..

Спереди по курсу стояли две пушки НС-23, из которых стрелял пилот. В бомбовом отсеке располагались 4 кассетных и 1 балочный держатель. Первые предназначались для бомб калибра пятьдесят-пятьсот килограмм, а балочный для крупнокалиберных от 1 до 3 тонн. На вооружении штурмана, управлявшего бомбометанием, стоял оптический бомбоприцел ОБП-5с. Он был связан с автопилотом, что позволяло штурману без помощи пилота наводить бомбардировщик на боевом курсе.

Фронтовая авиация обречена выполнять задачи в разном диапазоне высот, на различных театрах боевых действий, в различных климатических условиях. Первая в СССР система против обледенения самолета использовала горячий воздух от компрессора двигателей и разводя его через воздушные каналы по передним кромкам несущих поверхностей машины. Как показала практика, это было весьма эффективное решение.

На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор. с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчи-ка-испытателя В.К.Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет - простым, управление - легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В.Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н.Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С.Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым - трехколесным, с передней управляемой стойкой - шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Экипаж бомбардировщика - четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.

Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель - английский «Дервент-V».

Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле - мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) - вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.

Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м - на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ - торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В.Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В.Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.

Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали - на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.

Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг - 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.

В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В.Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.

Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.

Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года - к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.

19 апреля летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 - разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки - стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

В 1950 году испытывалась еще одна модификация - торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.

Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.

«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.

В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.

Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:

1 место штурмана, рабочее; 2 - место пилота, рабочее; 3 - консоль крыла; 4 - приемник воздушного давления; 5 - триммер элерона; 6 - фюзеляж; 7 - закрылок; 8,9,23,24,25 - баки топливные; 10 - оперение горизонтальное; 11-руль высоты; 12-руль направления; 13 - триммер руля направлении; 14 - установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15 -триммер руля высоты; 16 - место стрелка-радиста, рабочее; 17- оперение вертикальное; 18,19 элероны; 20 стойка шасси, основная; 21 - двигатель ВК-1; 22 гондола двигателя; 26 - ст ойка шасси, носовая.

Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-Кб самолета Ил-28:

1 - пушки HP-23, подвижные; 2 - станция прицельная; 3 - агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 - ящики патронные.

1-3,7,8 баки топливные; 2 антенна радиолокатора; 4- антенна радиостанции; 5,9 - фотоаппаратура; 6- отсек бомбовый; 10 - радиостанция; 11 установка Ил-Кб, кормовая, оборонительная.

Тип бомбардировщик / разведчик

Разработчик ОКБ-240 им. Ильюшина

Производитель заводы: №1, №18, №30, №64, №166
Главный конструктор С. В. Ильюшин

Начало эксплуатации 1950 год

Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС Китая
ВВС Польши
Другие см. ниже↓

Годы производства 1949 - 1955

Единиц произведено 6316
Варианты Harbin H-5

Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle (рус. «Гончая»)) - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С. В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

История создания и производства
Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.
Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полета, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации.

В середине мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. Сталин после детального рассмотрения представленных данных, выслушал точки зрения военных и принял на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение про увеличении скорости полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс.
8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку.

Войсковые испытания проводились на первых построеных машинах в Московском ВО.
9 мая 1950 состоялся публичный показ Ил-28 - пролёт полка самолётов над Красной площадью г. Москвы. Производство было организовано на заводах № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. Дополнительно производство самолётов было развёрнуто ещё на двух авиазаводах - № 1 и № 18.

В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. Всего было выпущено порядка 6000 экземпляров.
В 1951 году Ту-14 был также принят на вооружение, но только в качестве торпедоносца и разведчика для авиации ВМФ. Всего было построено 147 Ту-14 на заводе № 39, которые эксплуатировались лишь до 1957 года.

Описание конструкции
В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый сплав (дюраль) Д16Т. Силовой набор фюзеляжа из шпангоутов и стрингеров. Кабина герметизирована и звукоизолирована. Крыло прямое, трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3 град и поперечным V 38 мин. Профиль крыла - СР-5С с относительной толщиной 12 %. Механизация крыла - обычные закрылки с углом отклонения 50 град. на посадке и 20 - на взлёте. Для управления по крену использовались элероны. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NACA-00. Угол стреловидности киля по линии фокусов - 41 град, стабилизатора - 30 град. Управление триммером руля направления и элеронов - электрическое, триммера РВ - механическая тросовая проводка и шестеренчатые механизмы.

Вид на самолёт спереди. Хорошо видно два двигателя ВК-1
Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом. Управление двигателями - с помощью тросовой проводки. Раскрутка двигателей при запуске от электростартеров. Топливная система состоит из фюзеляжных мягких резиновых баков общей ёмкостью 7908 л.

Шасси трёхопорное, с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов - спиртоглицериновая смесь Ил-660. Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки - вперёд, в мотогондолы. Управление уборкой-выпуском шасси - от воздушной системы, позже заменённое на гидравлику.
Гидросистема применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков.

Гидронасос установлен только на левом двигателе. В качестве рабочей жидкости применяется масло МВП, около 45 литров. В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс. Также воздухом открывались створки грузоотсека (бомболюка). Насосы воздушной системы установлены на обоих двигателях, кроме того, имеются аварийные баллоны со сжатым воздухом.

В качестве источников электроэнергии на самолёте установлены два стартер-генератора постоянного тока ГСР-9000 и две аккумуляторные батареи 12-А-30.
Радиооборудование самолёта - РЛС ПСБН-Н, радиокомпас АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиостанция РСИУ-3М, радиолокационный ответчик СРО, переговорное устройство СПУ-5.

Приборное оборудование - гирополукомпас ГПК-46, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3, навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, часы АВР-М и АЧХО, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, указатель числа М - МА-0,95. Также имелся автопилот АП-5.

На разведчиках устанавливалось фотооборудование: три АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспективной съёмки. Ночные НАФА-31/50 и НАФА-31/25 были синхронизированы с фотографическими бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация с экрана РЛС ПСБН фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М. В дальнейшем РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Постановление Правительства от 12 декабря 1953 года). На разведчики также ставился контейнер с дипольными отражателями типа АСО-28 и аппаратура помех «Натрий».
Кормовая турель со спаренными пушками НР-23

Бомбовое вооружение самолёта включало 12 бомб ФАБ-100 или 8 ФАБ-250М46 или две ФАБ-500М46 или одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), в грузоотсеке. На торпедоносец Ил-28Т можно было подвесить одну реактивную торпеду РАТ-52 в грузоотсек или мины - АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и др. В дальнейшем применялась внешняя подвеска для двух торпед.

Для торпедометания использовался прицел ПТН-45, для установки которого пришлось изменить остекление кабины штурмана. Стрелковое вооружение включало две неподвижные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа (на торпедоносцах и разведчиках стояла одна носовая пушка) и две пушки в кормовой дистанционной установке Ил-К6 (Ил-К8) с гидравлическим приводом.

Все самолёты окрашивались «серебрянкой», поставляемые на экспорт - в различные виды камуфляжа. Приборные доски чёрного цвета, ниши шасси и грузоотсек красились в серый цвет или просто не красились (только грунтовка светло-зелёного «травяного» цвета).
На стоянке из-за отсутствия давления в гидросистеме стволы пушек в корме самопроизвольно опускались вниз.

Из-за отсутствия какой либо автоматики запуска и розжига двигателей все операции приходилось выполнять вручную, каждый раз рискуя «сжечь» двигатель. Так как существовал существенный разброс параметров для каждого конкретного двигателя, то часто запуск перед вылетом производил не лётчик, а техник, как лицо наиболее знающее свою машину.
Эксплуатация

Египетcкий Ил-28 в Синае во время войны на истощение
Самолёт оказался технически надёжным и приятным в управлении, и при этом достаточно манёвренным и прощающим «хулиганство». Помимо эксплуатации в ВС СССР, самолёт поставлялся в Китай, где в дальнейшем был освоено его производство на авиазаводе в Харбине. Китайская копия получила обозначение Н-5 (шесть китайских машин купила Румыния). В Финляндии летали 4 самолёта Ил-28 - буксировщиков мишеней.

В 1955 году 30 самолётов получил Египет. Также машина эксплуатировалась в Алжире, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Вьетнаме, Северной Корее, Йемене, Марокко, Кубе, Сомали, Сирии, Нигерии, Индонезии. В Афганистане вполне успешно воевали афганские экипажи 335-го смешанного авиаполка, и самолёт проявил себя достаточно хорошо в условиях гористой местности.

В СССР Ил-28 довольно быстро, уже к концу 1950-х годов начал сниматься с эксплуатации и заменяться на Як-28, в ряде полков - Ту-16. Значительное число ещё совершенно новых машин было экстренно списано и варварски утилизировано в самые кратчайшие сроки - потоптано тракторами и бульдозерами прямо на стоянках, что вызывало обиды, непонимание и просто резко негативную реакцию среди личного состава авиаполков (во время т. н. «Хрущёвской оттепели», когда вооружённые силы были сокращены на 1,2 млн человек).

Некоторая часть самолётов была передана в лётные училища, в качестве учебных машин, и получила самые лестные отзывы. Лишь очень небольшая часть парка была переоборудована в буксировщики мишеней и прослужила до начала 1980-х годов. Также часть самолётов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО. Ил-28 использовался и в гражданских целях. Летом 1979 года его можно было видеть стоящим на перроне у вокзала в Толмачево(Новосибирск). С помощью Ил-28 перевозились матрицы из Москвы для печатания газет.
Модификации
СССР
Ил-28 - фронтовой бомбардировщик
Ил-28А - бомбардировщик-носитель тактической ядерной бомбы РДС-4 мощностью 28 кт
Ил-28Т - торпедоносец. В связи со снятием типа с вооружения модификация доведена не была, на вооружение не принималась
Ил-28ПЛ - противолодочный самолёт
Ил-28Р - фронтовой разведчик
Ил-28РЭБ - самолёт радиоэлектронной борьбы
Ил-28РТР - самолёт радиотехнической разведки
Ил-28У - учебно-тренировочный бомбардировщик
Ил-28Ш - опытный штурмовик
Ил-28С - опытный, с двигателями ВК-5 и стреловидным крылом
Ил-28ЛЛ - летающая лаборатория для доводки РЛС «Сокол»
Ил-28ЗА - зондировщик атмосферы
Ил-28М - Радиоуправляемый беспилотный самолёт-мишень. Использовался на полигонах для тренировки ракетчиков ПВО.
Ил-28П - конверсия в почтовый самолёт. Широко использовался для переучивания (перехода) на реактивную технику в ГВФ.
Ил-28 на гусеничном шасси - экспериментальный самолёт для исследования расширения эксплуатационных возможностей.
Ил-28 - буксировщик мишеней - демонтирована кормовая стрелковая установка, вместо неё установлена тросовая лебёдка с выпускаемым конусом-мишенью на 2800 метров. Вместо бомб возил сбрасываемые свободнопадающие мишени.
Китай
H-5 - нелицензионная копия Ил-28
H-5A - бомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия
HD-5 - самолёт радиоэлектронной борьбы
HZ-5 - фронтовой разведчик
HJ-5 - нелицензионная копия Ил-28У
B-5 - экспортное обозначение H-5
Чехословакия
В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более 200 самолётов.
B-228 - копия Ил-28
CB-228 - копия Ил-28У
Тактико-технические характеристики

Три проекции Ил-28
Технические характеристики
Экипаж: 3 человека
Длина: 17,60 м
Размах крыла: 21,50 м
Высота: 6,70 м
Площадь крыла: 60,8 м²
Масса пустого: 12 890 кг
Масса снаряженного: 18 400 кг
Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 906 км/ч
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Практическая дальность: 2 370 км
Перегоночная дальность: 2 460 км
Практический потолок: 12 500 м
Скороподъёмность: 15 м/с
Длина разбега: 965 м
Длина пробега: 1700 м
Нагрузка на крыло: 291 кг/м²
Тяговооружённость: 0,31
Вооружение
Пушечное:
o 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
o 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
Бомбовая нагрузка: (во внутреннем бомбоотсеке)
o нормальная: 1000 кг
o максимальная: 3000 кг
Сравнение с аналогами
Ил-28 Ту-14
English Electric Canberra
Martin B-57 Canberra
Sud-Ouest 4050 Vautour IIB

Внешний вид
Год принятия на вооружение 1950 1951 1951 1954 1958
Годы производства 1949 - 1955 1951 - 1953 1950 - 1962 1953 - 1957 1957 - 1959
Выпущено, единиц 6316 147 949 403 149
Масс пустого, кг 12 890 14 930 9820 12 290 10 500
Масса боевой нагрузки, кг 3000 3000 2700 4500 4000
Встроенная пушка 4 × 23-мм НР-23
4 × 23-мм НР-23
4 × 20-мм HS.404
4 × 20-мм M39 4×30 мм (DEFA)
Макс. взлётная масса, кг 23 200 25 930 24 950 25 790 20 800
Силовая установка 2 × ВК-1
2 × ВК-1
2 × Rolls-Royce Avon R.A.7 Mk.109 2 × Wright J65-W-5 2 × SNECMA Atar 101ЕЗ
Максимальная тяга, кН 2 × 26,5 2 × 26,5 2 × 32,9 2 × 32,2 2 × 34,3
Макс. скорость, км/ч 906 845 933 935 950
Практ. дальность (без ПТБ), км 2370 2930 5400 4500 5400
Практический потолок, м 12 500 11 300 14 600 13 745 15 000
Достоинства
Недостатки
Общий вывод
Боевое применение
На вооружении

Страны-эксплуатанты Ил-28

Ил-28У ВВС Египта, 1981 год.

Ил-28, ранее состоявший на вооружении ВВС Ирака, 2007 год.

Ил-28 ВВС Польской Народной Республики заходит на посадку, 1959 год.
СССР - начиная с 1950 года на вооружении ВВС и авиации ВМФ находилось порядка 1500 машин. Отлично зарекомендовал себя как учебно-боевой самолёт, находясь на вооружении Тамбовского, Оренбургского летных училищ и Челябинского училища штурманов.
Албания - в 1957 был приобретён 1 Ил-28, который в 1971 году был обменян в Китае на H-5. Тот в свою очередь оставался в строю до 1992 года. Оба самолёта преимущественно использовались в качестве буксировщика мишеней.
Алжир - в 1964 году ВВС Алжира приобрели 12 Ил-28.
Афганистан - на вооружении 335-го смешанного авиаполка находилось до 32 Ил-28, которые базировались в Шинданде. Ил-28 довольно успешно применялись в боевых действих до января 1985 года, когда во время нападения моджахедов на аэропорт практически все бомбардировщики были уничтожены.
Болгария - с 1955 по 1974 год на вооружении ВВС Болгарии находилось 14 Ил-28Р и один Ил-28У.
Венгрия - ВВС Венгрии имели на вооружении один авиаполк Ил-28 (37 единиц).
Вьетнам - на вооружение 929-й бомбардировочной эскадрильи в 1966-68 годах поступило 12 Ил-28, 2 Ил-28Р и 2 Ил-28У. Кроме этого, при захвате кампучийской авиабазы Почетонг 7 января 1979 года, вьетнамцам досталось 2 трофейных H-5.
ГДР
Египет - в общей сложности Египет приобрёл 30 Ил-28, два Ил-28У и около 50 чехословацких В-228 и CB-228. Первые десять Ил-28 прибыли в Египет в 1955 году, а к началу Шестидневной войны, этими бомбардировщиками было укомплектовано 4 бомбардировочных и одна разведывательная эскадрилья. В середине семидесятых Илы были сняты с вооружения.
Индонезия
Ирак - 2-я бомбардировочная эскадрилья ВВС Ирака была вооружена бомбардировщиками Ил-28. Последние самолёты этого типа использовались как учебные, до конца девяностых.
Южный Йемен - в 1962 году, ВВС Южного Йемена получили небольшую партию бомбардировщиков Ил-28 из СССР.
Кампучия - после прихода Пол Пота к власти, ВВС Кампучии получили несколько H-5.
КНДР - в самом конце войны в Корее, ВВС КНДР получили свои первые Ил-28, а в конце 60-х H-5 из Китая.
КНР - незадолго до окончания войны в Корее, ВВС КНР начали получать бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ил-28Т, разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У. После разрыва отношений с СССР, используя поставленные Ил-28 и документацию для проведения ремонтных работ, китайские инженеры восстановили технологию производства Ил-28, после чего самолёт запустили в серию. Один Ил-28 Китай обменял у Албании на H-5 собственного производства.
Куба - во время Карибского кризиса, в 1962 году, на Кубу было отправлено 42 бомбардировщика Ил-28. Эскадрилья Ил-28А (6 самолётов) из состава ВВС и торпедоносный авиаполк (30 самолётов) из состава ВМФ (5-й флот). Однако после разрешения кризисной ситуации, бомбардировщики были возвращены в СССР.
Марокко - 4 Ил-28 были поставлены в 1961 году. Списаны вскоре после разрыва отношений между СССР и Марокко.
Нигерия - в 1969 году Нигерия получила шесть Ил-28.
Польша - с 1952 года ВВС Польши получили 80 боевых Ил-28, а также 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. ВМС Польши получили Ил-28Т и Ил-28Р. В Польше несколько Ил-28 своими силами было переоборудовано в вариант схожий с Ил-28РТР, для ведения радиотехнической разведки. Последние польские Ил-28 были сняты с вооружения 1977 году.
Румыния - в 1955 году ВВС Румынии получили бомбардировщики Ил-28 и Ил-28У. Затем они были дополнены Китайскими H-5 и HJ-5. H-5 и HJ-5, в качестве буксировщика мишеней, использовали до 2001 года.
Сирия - в конце 1950-х ВВС Сирии получили небольшое количество Ил-28.
Сомали - в 1974 году ВВС Сомали получили до 10 Ил-28.
Финляндия - с 1960 года ВВС Финляндии эксплуатировали 4 разведывательных Ил-28Р, после 1966 они использовались в качестве буксировщиков мишенейю
Чехословакия - первые Ил-28 прибыли в Чехословакию в 1955 году, ВВС Чехословакии также получили учебные и разведывательные самолёты. Кроме этого, Ил-28 строился чехами по лицензии под обозначением B-228. С вооружения бомбардировочных полков Ил-28 сняли в 1966 году. В разведывательных частях и училищах они прослужили до 1973 года.

Интересные факты
Турбореактивный двигатель РД-45, установленный на прототип Ил-28, представлял собой лицензионную копию британского Rolls-Royce Nene, лицензия на который была приобретена в 1946 году. Советская копия, получившая обозначение РД-45, после доработки конструкции выпускалась серийно под обозначением ВК-1. После модернизации тягу двигателя удалось увеличить на 30 %. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В. Я. Климову, С. П. Изотову и Н. Г. Костюку была присуждена Сталинская премия 1-й степени. На большинство Ил-28 устанавливался доработанный двигатель ВК-1А, который отличался увеличенным до 150 часов ресурсом, а с 6-й серии - до 200 часов.

Ил-28 стал первый советским фронтовым бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой. 9 марта 1953 года он оказался единственным самолётом в ВВС СССР, который, в условиях облачности со снегом и дождем, смог пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И. В. Сталину.

Благодаря простой и технологичной конструкции Ил-28, советская промышленность смогла производить более 100 таких реактивных бомбардировщиков в месяц. Это позволило быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию ВВС и ВМФ СССР с поршневых Ту-2.

Отчетность за сотрудников