Неудовлетворительная работа паровозов типа 2-4-0 серии М, и потребность в пассажирских локомотивах с большим сцепным весом, нежели имели паровозы серии Су, послужили основанием для проектирования пассажирского паровоза типа 1-4-1 ("Микадо"). Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском заводе; площадь колосниковой решетки у проектируемого паровоза была принята 6 м 2 , диаметр движущих колес составил 1700 мм. Однако, в связи с тем что одновременно с проектированием грузового паровоза типа 1-5-1 серии ФД с 1931 г. было начало проектирование более мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива, дальнейшие работы по паровозу типа 1-4-1 были прекращены.
При составлении проекта нового пассажирского паровоза (заводское обозначение 2П) были поставлены следующие условия: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 тс, сила тяги на 50 % больше, чем у паровоза типа 1-3-1 серии Су, максимально возможное количество взаимозаменяемых частей с паровозом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии Су, диаметр движущих колес был принят равным 1850 мм, т. е. таким же, как у паровоза серии Су. Мощный и быстроходный пассажирский паровоз должен был стать важным звеном в цепи реконструкции локомотивного парка. Получить паровоз быстроходный и в то же время обладающий большой силой тяги было очень важно, так как такой локомотив одинаково пригоден для обслуживания почтово-пассажирских и скорых поездов.
Предварительные расчеты показали, что новому пассажирскому паровозу требуется семь осей, из которых четыре движущие, т. е. тип должен быть 2-4-1 или 1-4-2. Авторы проекта выбрали тип 1-4-2, в то время как Управление тяги НКПС намечало тип 2-4-1. Расчеты и эскизное проектирование подтвердили возможность применить на новом локомотиве цилиндры и котел паровоза серии ФД (испаряющая поверхность нагрева 295,2 м 2 , площадь нагрева пароперегревателя 148,4 м 2 , площадь колосниковой решетки 7,04 м 2 , давление пара 15 кгс/см 2 , диаметр цилиндров 670 мм, ход поршней 770 мм) только при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектирование паровоза началось в феврале 1932 г. и велось Центральным локомотивопроектным бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности (инженерами К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебедянским, А. В. Сломянским и другими). Конструкторам удалось также использовать для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей паровоза серии ФД. До этого на отечественных железных дорогах унификация частей (менее широкая, чем настоящая, — котел, цилиндры) существовала лишь на товарных паровозах типа 1-4-0 серии Ш и пассажирских паровозах типа 2-3-0 серии Г Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог.
4 октября 1932 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих и служащих Коломенского машиностроительного завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин). Как и у паровоза ФД, после буквенного обозначения серии шли цифры 20-1, где цифры 20 указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. 5 ноября 1932 г. состоялась первая обкатка этого локомотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый паровоз прибыл в Москву.
20 декабря 1932 г. на Коломенском машиностроительном заводе был собран второй паровоз ИС20-2, выпущенный в 1933 г.; этот паровоз имел шестиосный тендер паровоза серии ФД.
В апреле — декабре 1933 г. паровоз ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотив развивал мощность до 3200 л. с, а в обычных эксплуатационных условиях — 2500 л. с, т. е. оказался более чем в два раза мощней паровоза серии Су.
Механизированное (стокерное) отопление паровоза значительно облегчало работу локомотивной бригады и позволяло иметь форсировки котла до 80 кгс/(м 2 /ч) против 45 — 50 кгс/(м 2 /ч) у других паровозов.
На паровозах серии ИС были применены: пятиклапанный регулятор, вынесенный из котла и расположенный за пароперегревателем, четырехдырный конус с раздельным выхлопом, стальные литые цилиндры с чугунными втулками, многоплоскостные параллели, статически определимая система рессорного подвешивания с верхним расположением рессор, "плавающие" втулки в дышловом механизме и ряд других конструкций, использованных также на паровозах серии ФД. Несмотря на иную по сравнению с паровозом серии ФД колесную формулу, схема рессорного подвешивания паровоза серии ИС полностью повторяла схему паровоза серии ФД. Передняя тележка была типа Краусса — Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. В отличие от паровозов серии Су первая не имела отдель ного нижнего водила, а вторая обладала многими узлами и деталями паровозов серии ФД (возвращающее устройство, выполненное в виде секторов, опирающихся на направляющие, буксы, расположенные с внешней стороны рамы, и др.). Конструкция обеих тележек обеспечивала трехточечное рессорное подвешивание. На паровозах применялись тормозные цилиндры диаметром 13" (330 мм), краны машиниста Вестингауза и паровоздушные тандем-насосы; последние с паровоза № 3 были заменены насосами кросс-компаунд.

Паровозы серии ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструкционная скорость для них была установлена 100 км/ч, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч.

В 1934 — 1935 гг. Коломенский машиностроительный завод построил еще четыре паровоза серии ИС, после чего прекратил их выпуск, так как цеховое оборудование не позволяло заводу самостоятельно выпускать подобные локомотивы и ему приходилось прибегать к кооперации с другими заводами (в частности, с Ижорским). Высокие эксплуатационные качества паровозов серии ИС дали основание принять эти локомотивы как основной тип обновляемого пассажирского парка железных дорог Советского Союза. По решению XVII съезда КПСС паровозы серии ИС к концу второй пятилетки должны были стать основной единицей пассажирского парка.

С 1936 г. паровозы серии ИС (с № 8) начал выпускать Ворошиловградский паровозостроительный завод, причем все с шестиосными тендерами типа 6П (рис. 6.19). По сравнению с тендером паровоза серии ФД этот тендер имел увеличенный на 5 м3 объем водяного бака (49 м 3) и уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес. Повышение нагрузки от колесных пар на рельсы при одновременном уменьшении диаметра колес приводило в зимнее время к шелушению поверхностей катания, требовавшему преждевременной обточки колес.

В 1937 г. Ворошиловградский завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами (рис. 6.20), который при испытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы инженера Рачкова.

Начиная с паровоза ИС20-269, центры движущих колес вместо спицевых стали делать дисковыми (см. рис. 6.19), были введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья, остался только воздушный привод переводного механизма (был исключен ручной привод). С 1940 г. завод выпускал паровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление передней решетки и связей выполнялись сваркой. В 1941 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами, вварными связями и широкотрубными пароперегревателями типа Л40 взамен ранее применявшихся мелкотрубных типа "Элеско". Эти паровозы в отличие от ранее выпущенных стали обозначать не ИС20, а ИС21.. т. е. с теми же цифрами, как и у паровозов серии ФД с широкотрубными пароперегревателями. У паровозов серии ИС21 испаряющая поверхность нагрева котла составляла 248 м 2 , а поверхность нагрева пароперегревателя — 119 м 2 . На семи из указанных локомотивов изменилась также система рессорного подвешивания: были применены более мягкие рессоры с шириной листов 100 мм вместо ранее устанавливавшихся листов шириной 133 мм, апризмы были заменены валиками (с паровоза ИС21-642). Начиная с паровоза ИС20-576 вместо жидкой смазки наличников букс 2, 3 и 4-й движущих колесных пар стала использоваться твердая.

Год выпуска	Количество построенных паровозов серии ИС
Всего в 1932— 1942 гг. было построено 649 паровозов серии ИС табл.. При ремонтах паровозов серии ИС на заводах жесткие золотники заменялись раздвижными золотниками системы Трофимова. Первые паровозы серии ИС первоначально работали на московском участке Октябрьской железной дороги, обслуживая пассажирские поезда, в том числе экспресс Москва — Ленинград "Красная стрела" между станциями Москва и Бологое. В середине 1935 г. они были переведены в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а в 1936 г. часть паровозов была отправлена в депо Харьков Южной железной дороги. Направление Москва — Курск— Харьков — Синельникове явилось первым, на котором дальние пассажирские поезда стали обслуживаться паровозами серии ИС взамен ранее работавших паровозов серии Су. Затем паровозы серии ИС заменили паровозы серии Су в дальнем пассажирском движении на направлениях Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и на ряде других участков. В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на дорогах им. Ф. Э. Дзержинского, Южно-Донецкой, им. К. Е. Ворошилова, Западной, Сталинской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Московско-Киевской, Юго-Западной, Октябрьской, а после 1939 г. — на Калининской, Ленинградской, Пензенской, Одесской, Южно-Уральской, им. В. В. Куйбышева, Казанской, Пермской, им. Л. М. Кагановича, Омской и Томской железных дорогах. Во время Великой Отечественной войны паровозы этой серии были в основном сосредоточены в восточных районах страны, обслуживали, в частности, отдельные участки Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. В послевоенные годы была частично возобновлена эксплуатация паровозов серии ИС на территории, находившейся во время войны в зоне боевых действий. Не все из восстановленных линий были пригодны для работы этих паровозов. Паровозы серии ИС водили поезда только на юго-западном, южном и юго-восточном направлениях. В период массового перевода линий на электрическую и тепловозную тягу паровозы серии ИС непродолжительное время использовались на Горьковской (депо Киров) и Приднепровской (депо Мелитополь, Синельниково) дорогах. Последние годы своей работы (с 1962 г.) паровозы имели наименование серии ФДП, что означало пассажирский вариант паровоза серии ФД. Большинство паровозов серии ФДП прекратило свою работу в 1966 — 1972 гг.

Недалеко от киевского главного вокзала стоит на высоком постаменте паровоз с надписью «СССР» и номером ФДп 20-578 . Но на самом деле это - единственный в мире сохранившийся «Иосиф Сталин» (ИС) , скоростной пассажирский паровоз, предвоенный флагман железных дорог Советского Союза, водивший «Красную Стрелу» в Ленинград и быстрые курьерские поезда на Крым и Кавказ. ИС выставлялся в 1938 году в Париже, на всемирной выставке, и получил награды. А ФДп - это просто его хрущёвское переименование, конца 50-х годов.
Так распорядилась в итоге судьба - из 600 с лишним выпущенных «ИС»-ов целиком сохранился только этот, в Киеве. Больше нет нигде. Примерно половина их «сгорела» на несвойственной им интенсивной работе по перевозке воинских эшелонов в 1941-1942 гг. на Транссибе, а оставшиеся были в 1960-х годах беспощадно порезаны на металл. Жалко, конечно - но факт.
Неудивительно, что киевский ИС стоял у меня в планах как обязательный к осмотру и съёмке обьект.

Киевский «ИС» можно найти, если перейти от главного вокзала Киев-Пассажирский по крытому переходу над путями туда, где находится построенное в начале 2000-х новое большое здание вокзала, и затем идти по дороге налево.
Вон он виден, вдалеке.

Подойдём поближе.
ИС установлен на высоком постаменте, и находится за ограждением.

Вид спереди.

Проекция немного сбоку.

Вид сбоку (паровоз без тендера).

Кабина и номер.

Вид паровоза целиком, с тендером (он шестиосный, как видите).

Рядом находится вход в локомотивное депо Киев.

А теперь - немного исторических снимков паровоза ИС в его первозданном, дохрущёвском, виде (все снимки, кроме «Красной Стрелы», из коллекции Ивана Андреева) .

ИС 20-08 в депо.

Первый, экспериментальный, экземпляр паровоза ИС 20-1, выпущенный Коломенским заводом в 1932 году (в 1935 г. производство было передано на Луганский/Ворошиловградский завод). У паровозов без обтекателя конструкционная скорость составляла 115 км/ч.

Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.

Вот ещё снимок из депо (ИС слева).

ИС 20-16 с поездом (предположительно линия Москва - Ленинград).

Ещё один снимок, с точки сьемки чуть ниже.

ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу» (см. на фото Московский вкз. Ленинграда, 1938).

После начала Великой Отечественной судьба ИС-ов сложилась не очень хорошо: почти все паровозы этой серии перегнали на восток, в основном на Красноярскую и Восточно-Сибирскую ж.д., где они участвовали в транссибирских воинских перевозках, имевших во второй половине 1941-го и начале 1942-го сверхнапряжённый характер. Поскольку ИС-ы изначально были рассчитаны на хорошие угли, на обслуживание в депо с достаточно высоким технологическим уровнем и на точное соблюдение регламента и нагрузок, то неудивительно, что за год-полтора очень жёсткой военной эксплуатации многие из них пришли в полную негодность. Всё-таки это паровоз мирного времени, а не военного. И тем не менее, ИС-ы своей работой помогли продержаться до поступления в 1943 г. американских ленд-лизовских Еа и Ем, не возобновляя выпуск паровозов - мощности заводов в то время были гораздо нужней для выпуска оружия.

Но всё-таки, немало ИС-ов пережили войну и затем водили поезда в послевоенное время.
Вот очень интересный снимкок ИС-а, ведущего поезд уже с цельнометаллическими вагонами (начало 50-х).

И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.

В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин» в Киеве, мне самому до конца неясно.
Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.

Продолжение следует.

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения. В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск - Ростов-на-Дону и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва - Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце - 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

· Железнодорожная техника

Любченко Д.И., Трубачева В.Ф

Вот такой памятник на станции Брянск-2 мог бы стать вторым в СНГ
экспонатом паровоза ИС

Табл. 1. Пассажирские локомотивы дореволюционной России

Плакат Павла Соколова

Казалось бы, изящно сложенный металл, национальная гордость, а какая судьба! Уничтожен как враждебный класс, под корень, из-за одного имени.
И все же кое-что осталось. Киевский вокзал, имеющий свой музей железнодорожной техники, выделяется из всех других вокзалов бывшего СССР не столько своей красотой в архитектурном стиле времен того же Сталина, сколько отдельно стоящим, да еще и на постаменте, паровозом ИС (фото этого экземпляра мы поместили под заголовок статьи). Правда, есть версия, что еще один «последний из могикан» может быть целиком уцелевшим (правда, условно) после развенчания культа личности, и огромный бетонный блок размерами с паровоз на железнодорожной станции Брянск-2 дает все основания на это надеяться - из него выступает передняя часть ИС, или ФДП № 2549.

А ведь на момент своего создания паровоз ИС являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе, был и остался самым мощным советским паровозом. Он получил в 1937 году премию Гран-при на Всемирной парижской выставке и тайную мечту любого машиниста работать на идоле «всех времен и народов». И если советские плакаты изображали самого И.В. Сталина машинистом паровоза ИС (а Сталина в танке ИС вряд ли найдешь), то это что-то да значит, как и значит то, что полезно пройти курсы польского в харькове.

НОВЫЙ ПРИНЦИП - ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ!

Если вы встретите где-либо информацию о том, что паровоз ИС был пассажирской разновидностью ФД - не верьте. КПД паровоза ФД не достигал и 7%, КПД паровоза ИС составлял 7,45%. Эти паровозы создавались практически одновременно, с разными целями и заведомо не в развитие друг друга. Если ФД выглядел эдаким исполином, тяжеловесом, тяни-толкаем, то ИС производил впечатление некоей легкостью и утонченностью форм. Конструктивное же применение многих одинаковых комплектующих вряд ли могло родственно сблизить ФД с ИС - первый появился как результат развития американских паровозов Та и Тб, последний - отечественного СУ со своим отдельным семейством пассажирских прародителей и родственников русской школы локомотивостроения...

Еще в Российской империи осознали проблему эксплуатации многочисленных серий паровозов. Несмотря на робкие заказы по унификации машин, в стране было около сотни серий и модификаций паровозов. Мало того, разные по мощности паровозы были прикреплены к строго определенным районам в зависимости от тех или иных условий эксплуатации, под которые они и создавались, и топлива. Даже пригородные пассажирские поезда имели свои, под конкретную местность, специальные серии паровозов. Во время Первой мировой войны эта система давала ужасающие сбои, поставки запчастей и разнообразие ремонтов были путаными и бессистемными до такой степени, что царским властям пришлось в 1915 году прибегнуть к закупкам новых импортных паровозов. Но и это не спасло. К выходу России из войны количество паровозов, требующих ремонта, достигало 60%.

Маршрутная скорость как пассажирских, так и товарных составов Российской империи в начале ХХ века редко превышала 25 км/ч, а расписание движения поездов подразумевало весьма длительные стоянки, при этом в период с 1893 по 1913 годы пассажирские перевозки возросли почти в четыре раза.

Паровоз К У

Паровоз С У

Паровоз типа М с номером 160-02 разработки А.С. Раевского с колесной формулой 2-4-0. Любопытно, что бегунковая пара сзади цилиндров имела больший диаметр, чем бегунковая пара впереди. В паровозе угадываются иностранные нотки - наклонные окна будки машиниста, высокий угольный бункер, просторная площадка впереди перед дымовой коробкой

ИС20-01 с четырехосным тендером во время испытаний специалистами Коломенского завода

Мало того, именно в России появились первые в мире спальные вагоны, приспособленные для длительного путешествия пассажиров. Оно и понятно, ведь такие безмерные просторы за день не объедешь.
К началу Первой мировой войны Россия имела свою достойную, сильную и перспективную школу пассажирских локомотивов (см. табл. 1).
Если в Российской Империи железная дорога худо-бедно, но была вынуждена проводить работу по унификации своего локомотивного парка, то с приходом советской власти большевики взялись за это дело со всей решительностью - введение минимальных отличий между сериями паровозов позволяло скорее поставить разрушенную двумя войнами экономику страны на мирные рельсы.

Первым за эту проблему основательно взялся нарком путей сообщения Л.Д. Троцкий. Свои революционные идеи он озвучил в докладе «О транспорте» на VIII Всероссийском Съезде Советов в декабре 1920 г.: «Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз… Развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт, в конце концов, превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов.» Как видно из приведенной таблицы, у Л.Д. Троцкого были весьма убедительные аргументы для обоснования необходимости унификации новых советских паровозов.
В результате локомотивостроительные заводы были перераспределены под ремонт строго определенных серий локомотивов - появилась специализация. И уже вслед за ней был откорректирован выпуск запчастей - вместо депо им теперь стали заниматься специализированные заводы, где внедрялись плановость выпуска и сроки поставок.
Другими словами, цели Троцкого вели через унификацию комплектующих и запасных частей к выпуску минимума разновидностей паровозов. Эти цели и были успешно воплощены в жизнь при создании всех советских паровозов - от первенца ФД до последних ЛВ и ОР.

Паровоз ИС был унифицирован с ФД по котлу, паровой машине, буксам, осям, рессорному подвешиванию и др. Это достаточно много.

ГЕНЕТИЧЕСКОЕ ЭГО - СКОРОСТЬ!

Человек до сих пор стремится добиться больших скоростей - и во всем. В проекции на паровозную тягу это выглядело двумя способами - увеличением форсировки котла (увеличение скорости / количества испарения воды в единицу времени) и увеличением диаметра движущих осей (при неизменной величине хода поршня). Второй способ был более прост и надежен, первый же мог привести к взрыву котла, и такое иногда случалось. Мы в этом плане сжато остановимся лишь на некоторых самых значительных моментах мирового пассажирского паровозостроения.

Первый в мире зарегистрированный рекорд скорости был установлен 8 октября 1829 г. в Англии. На железной дороге Манчестер - Ливерпуль состоялись паровозные гонки, так называемые Рейнхильские состязания. Их победителем стал паровоз Стефенсона «Ракета», развивший скорость то ли 38,6 км/ч, то ли 48 км/ч. Впрочем, сейчас это уже не важно. Существенней другое - тогда инженерная мысль задумалась о планке в 100 км/час.

Достоверные данные о взятии этого рекорда, что вполне понятно, расплывчаты. Если верить англичанам, то в сентябре 1839 года такой скорости достиг их паровоз «Ураган» с колесной формулой 1-1-1 и диаметром движущих колес свыше 3 метров. Если же верить американцам, то это был именно их паровоз типа 2-2-0 №999 с поездом «Имперский государственный экспресс», который 10 мая 1893 г. развил скорость в 181 км/ч.

Не плелась в обозе и Российская империя. С 1907 г. с максимальной для российских дорог скоростью в 125 км/ч бегал курьерский паровоз типа Б. Конечно же, одного типа паровоза показалось недостаточно. Не мудрствуя лукаво, в 1911 г. русские кулибины просто-напросто увеличили диаметры движущих осей у паровоза типа К, что повлекло за собой несуразное поднятие котла выше осей. Под обозначением КУ (К усиленный) такой паровоз выпускался до 1914 года. Скорость этой «Кукушки» достигала 115 км/ч.

БЫСТРОЕ НАЧАЛО

Одной из особенностей железнодорожных перевозок в годы окончания гражданской войны и интервенции, когда система движения поездов по графикам была развалена, стали так называемые «лидерные» поезда (лидирующие, вне очереди), снаряжаемые для выполнения целевых правительственных задач.

Первый ИС только что выкачен из ворот завода. На нем будет нанесена краской надпись «Сталин» (на фото). С такой надписью ИС20-01 впервые отправится в Москву, после надпись будет сделана объемными буквами. Пока еще «неродной» тендер, стоят конусные насадки на цилиндрах золотников. К показу в Москве на борту тендера будет нанесена надпись: «Нет таких крепостей, которых большевики не смогли бы взять. Сталин»

К 1 Мая 1935 г. Комсомольскую площадь столицы СССР готовили по-особенному, стилизованному ИСу осталось дооформить котел... Внизу видны силуэты двух людей

Табл. 2. Сравнение конструкторских характеристик первого ИС и ФД20-1

Все чаще и чаще такие поезда предназначались и для отдельных пассажирских маршрутов. Как один из способов восстановления системы перевозок уже тогда рассматривалась разработка нового серийного пассажирского паровоза, способного снизить частоту курсирования скоростных поездов путем увеличения длины составов. Многими революционными специалистами в тот период рассматривались проекты конструктивно сложных многоцилиндровых паровозов с коленчатыми осями. Доводами для таких идей становились посылы на внедрение нового, пролетарского паровозостроения, а отказ от них считался чуть ли не торможением прогресса. В годы разрухи и нехватки всего и вся третий цилиндр, устанавливаемый под рамой и дополнительно вращавший колесные пары через коленвал, позволял бы значительно повысить мощность паровоза и снизить расход топлива. В качестве отправной точки рассматривались уже существовавшие локомотивы самых последних дореволюционных разработок - пассажирские паровозы типа С, СВ и ЛП, но вскоре все они уже перестали удовлетворять требованиям большевиков к ускоренному построению нового мощного государства. В этом ракурсе возникла необходимость создания более совершенных паровозов.

Так, в 1923 г. под руководством инженера А.С. Раевского на Петроградском заводе «Красный путиловец» началась разработка проекта нового трехцилиндрового пассажирского паровоза типа 2-4-0 с диаметром колес 1700 мм и одноколенчатой осью. В проекте паровоза предусматривалось внедрение ряда сложных нововведений, а именно:

При трехцилиндровой машине и расположении ведущих кривошипов под углом 120° размещались пальцы спарников в кривошипах колес под углом 90° (как у двухцилиндровых паровозов);
- не применявшаяся до этого на русских паровозах топка с камерой догорания;
- часть веса локомотива через сцепку передавалась на тендер;
- конструкция шатунного механизма, позволявшая расположить внутренний цилиндр горизонтально, а не наклонно;
- коленчатая ось второй ведущей колесной пары и пр.

Этот паровоз получил обозначение М. Однако, несмотря на желание Раевского максимально упростить конструкцию, паровоз получался довольно-таки сложным. Поэтому в 1924 г., сразу после смерти А.С. Раевского, весь проект был серьезно переработан и значительно упрощен, даже вернули наклон третьему цилиндру, а в 1927 г. на «Красном путиловце» был построен первый паровоз М160-01. В дальнейшем они строились и на Луганском заводе.

Паровозы М имели ряд существенных недостатков, из которых основным оказался все-таки значительный наклон внутреннего цилиндра, буксование, неспокойный ход, боковая качка, тряска с жесткими ударами котла о раму (!!!), недостаточность размеров топки и зольника. Ко всему этому от третьего цилиндра было мало толку - для него после двух наружных цилиндров не хватало пара. Впрочем, такой опыт оказался мало доходчивым.

Все эти проблемы значительно уменьшились в паровозе МР, в котором злополучный третий цилиндр был ликвидирован, коленчатая ось была заменена прямой, давление пара в котле было повышено с 13 до 14,5 атм. С такими нововведениями расход топлива даже уменьшился. Вес паровоза составлял 99 тонн (нагрузка на рельс от оси 16,5 тонн), сцепной вес - 69 тонн. Об этом паровозе остались документальные кадры видеохроники, он даже попал в 1920-х годах в художественный фильм «Государственный чиновник».

И все же в целом неудовлетворительная работа паровозов М - поэтому их выпустили всего 100 штук - послужила основанием для проектирования следующего пассажирского паровоза. Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском паровозостроительном заводе, с площадью колосниковой решетки 6 м2, диаметром движущих колес 1700 мм. Новый паровоз получил иностранное название «Микадо» по своей колесной формуле 1-4-1 (многие колесные формулы имели персональные иностранные прозвища, СУ со своей осевой формулой, например, часто назывался «Прери» или «советский Прери»). Однако из-за уже недостаточной для начала 1930-х годов мощности и этот паровоз в серию не пошел.

Единственным жизнеспособным из разрабатываемых в начале 1920-х годов оказался паровоз СУ, созданный на петроградском «Красном путиловце» как развитие дореволюционного СВ. И поскольку он создавался не «с нуля», как ФД или ИС, этот паровоз можно лишь с натяжкой считать первым советским пассажирским паровозом. Реально же первыми и «с нуля» стали грузовой паровоз ФД и пассажирский ИС.
СУ разрабатывался параллельно с паровозом типа М, но имел одно преимущество - минимальные усовершенствования в сравнении со своим предшественником СВ:

Увеличена длина топки и дымовой коробки;
- изменено количество жаровых и дымогарных труб;
- усовершенствован пароперегреватель;
- поднят котел относительно рельс;
- увеличено давление пара в котле и пр.

В сравнении с паровозом М - переделки поистине ничтожные и в кратчайшие сроки, что и обусловило успех нового паровоза.
СУ развивал скорость в 115 км/час, имел изысканные формы, КПД около 7,5%. Выпускался он с 1924 по 1951 годы и на всем протяжении существования паровоза ИС являлся тому серьезным конкурентом. По своим характеристикам СУ считается одним из лучших в мире пассажирских паровозов. Понятно, что выпущенный в 1925 году, именно он стал как для НКПС, так и для конструкторов эталоном и отправной точкой...

«ПРЕВЗОЙТИ!»

А превзойти все-таки была необходимость, уж больно слабоватым к концу 1920-х годов стал казаться СУ, тем более в условиях ускоренной индустриализации страны. Состав с максимальной длиной в 12 вагонов и общей массой до 600 тонн, ведомый этим паровозом, по расчетам теоретиков НКПС уже не мог обеспечивать растущий пассажирооборот Страны Советов. Тут приходилось увеличивать либо количество и интенсивность движения поездов СУ, либо количество вагонов (в одном составе) при неизменном количестве самих составов на маршруте. А это влекло за собой разработку более мощного пассажирского локомотива. Естественно, его мощность, скорость, а значит и вес, должны превышать СУ как минимум в полтора раза. Итак, получалось, что новый тяжелый паровоз должен водить 20 четырехосных пассажирских вагонов со скоростью как минимум 100 км/час, а уж если водить все те же 12 вагонов - то со значительно большей скоростью.

Но и полностью отказываться от СУ было нельзя - этот паровоз был идеальным для пригородных перевозок и казался незаменимым для легкого покрытия пути, которым так изобиловала вся железнодорожная сеть страны. На проблемах железнодорожного покрытия мы уже останавливались (НиТ №8, 2012 г.), анализируя паровоз ФД, здесь же нет смысла повторяться об этом, ибо паровоз ИС был в равных с ФД весовых категориях и заполучил те же проблемы, с которыми уже столкнулся тяжелый ФД.
С целью изучения заграничного опыта, Советский Союз в начале 1930 г. купил в США по контракту чертежи грузовых паровозов Та и Тб и десять таких локомотивов в придачу. Однако изучение и внедрение передовых и сложных для российских заводов технологий растянулось во времени, и в Объединенном Главном политуправлении (ОГПУ) посчитали такое «вредительство» недопустимым. В итоге в апреле 1930 года многие специалисты во главе с П.И. Красовским, ранее занимавшим должность начальника Отдела тяги Центрального управления железными дорогами НКПС, оказались собранными в одном специальном конструкторском бюро, но за решеткой, и были вынуждены изучать заокеанский опыт под присмотром Транспортного отдела ОГПУ при Совете Народных комиссаров СССР. Одной из нескольких параллельных задач перед ними была разработка мощнейшего скоростного пассажирского паровоза.

Перед разработчиками ставилась задача создать новый паровоз с осевой нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 20 т, с силой тяги - не менее в полтора раза большей СУ, при этом должно быть максимальное число взаимозаменяемых деталей с параллельно разрабатываемым грузовым паровозом (привет Троцкому!). Конструкционная скорость принималась равной 100 км/час.

Предварительные наброски показывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового (будущий ФД), что вело к равенству осей. Сошлись на семи. Однако пассажирские поезда короче, а значит, легче грузовых, да и бегают с большими скоростями. Поэтому диаметр движущих осей нужно сделать максимально большим, а число движущих осей, понятное дело, уменьшить. После недолгих раздумий («отцовский» присмотр ОГПУ в действии) их диаметр приняли равным 1850 мм, как у паровоза СУ. Большие размеры осей влекли за собой проблему расположения топки, поэтому из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 последняя - с двумя маленькими бегунковыми парами под огромной топкой - выглядела логичной. Учитывая пожелания партии и правительства, топку, котел и цилиндры унифицировали с грузовым ФД.

В феврале 1932 года эскизный проект будущего ИС был завершен (эскизный проект грузового ФД был завершен в апреле 1931 г.), и его сразу передали на Коломенский паровозостроительный завод конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР К.Н. Сушкину, М.Н. Щукину (сын разработчика дореволюционного паровоза Щ Н.Л. Щукина), А.В. Сломянскому, В.В.Филиппову, А.А. Чиркову и
Л.С. Лебедянскому (будущему автору первого послевоенного паровоза Л) и др. для разработки рабочих чертежей. И уже в апреле рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение 2П (1П был присвоен паровозу ФД), был завершен (по паровозу ФД рабочий проект был завершен в августе 1931 г.) Сразу же чертежи были переданы в производство.

Такие короткие сроки разработки (даже меньшие, чем у ФД) были достигнуты путем разумных заимствований. Конструкцию задней тележки, поддерживающую топку, позаимствовали у приобретенного в США локомотива Та (одноосная задняя тележка Тб «пришлась ко двору» ФД). Так как сумма всех осей паровоза должна удовлетворять семи, о чем говорилось выше, то на долю передней тележки оставалась всего одна ось, хотя законы скоростного паровоза требовали две. И это требование пытались хоть и не всегда, но все-таки соблюдать во всем мире, даже у нас последующий пассажирский паровоз П36 имел две передние бегунковые пары. Не долго думая, переднюю ось взяли у ФД. Унификации подверглись и множество агрегатов - у ФД и ИС они были общие, одинаковым был и углеподатчик (стокер). А вот шестиосный тендер в сравнении с тендером ФД решили сделать внешне более изящным - ему придали скошенные края бортов, увеличили запасы воды и, парируя увеличение высоты тендера, уменьшили диаметры колес.

Решили повторить и удачное решение с регулятором пара от ФД - прибором, с помощью которого машинист производит впуск пара в цилиндры (по подобию педали газа на автомобиле). Регулятор располагается в паровом колпаке над котлом и собирает пар. Ранее он состоял из одного-двух клапанов. Одноклапанные регуляторы имели очень большое усилие открывания, а в двухклапанных малый клапан помогал открытию большого и снижал усилия машиниста по воздействию на рычаг. Кроме того, применение малого клапана позволяло экономить пар на равномерном устойчивом движении паровоза, что породило даже выражение «ходить на малом клапане». На паровозах ФД и ИС регулятор пара имел пять клапанов.

Повторили и наклонное размещение лестницы в будку машиниста. Это оказалось крайне удобным в сравнении с вертикальными лестницами на паровозах царских времен.
Встал вопрос и о цвете паровоза. Выбирая новому пассажирскому паровозу раскраску, решили удачный зеленый цвет паровоза СУ, по аналогии с цветом пассажирских вагонов, впредь ввести в заводской стандарт, но по желанию паровозных бригад иногда от этого все-таки отступали, красили и в черный, и в голубой. Но все же зеленый цвет надолго стал основным для всех последующих пассажирских, а потом и грузовых локомотивов Советского Союза.
Любопытно сравнение конструкторских характеристик первого ИС и ФД20-1.

Несмотря на наличие своего, да еще и общесоюзного, конструкторского бюро, технологическая подготовка производства Коломенского завода к выпуску ИС так и не привела к самостоятельности подобно тому, как это сталось на Луганском паровозостроительном заводе, где уже полным ходом собирали первые ФД. Коломенский завод смог освоить изготовление цилиндров паровой машины, раму задней тележки и тендер, заводу «Красное Сормово» пришлось отдать штамповку листов для парового котла, пароперегреватели и пр., а Ижорский завод нагрузили боковыми полотнами основной рамы. Впоследствии такая существенная доля кооперации сказалась негативно на своевременной постройке шестиосных тендеров как для ФД, так и для самих ИС. И все-таки теми же луганскими методами - ударными ночами, трехсменной работой, рабочими выходными, но спустя шесть месяцев - 4 ноября 1932 года - Коломенский завод выпустил первый паровоз типа 2П (у луганчан первый ФД был построен 10 августа 1931 г. за 100 рабочих дней). На следующий день паровоз сделал первые успешные пробежки и, подобно паровозу ФД, его стали спешно готовить в Москву для демонстрации очередного пролетарского достижения на день 14-летия Октябрьской революции.

(Продолжение следует)

Немного исторических снимков одного из самых харизматичных паровозов советской эры - скоростного пассажирского "ИС", предвоенного выпуска. Конструкционная скорость - 115 км/ч без обтекателя, 155 км/ч - с аэродинамическим обтекателем.

ИС 20-16 в обтекателе с курьерским поездом (предположительно Курский вокзал Москвы)

ИС 20-08 в депо.

Первый, экспериментальный, экземпляр паровоза ИС 20-1, выпущенный Коломенским заводом в 1932 году (в 1935 г. производство было передано на Луганский/Ворошиловградский завод). У паровозов без обтекателя конструкционная скорость составляла 115 км/ч.

Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.

Вот ещё снимок из депо (ИС слева).

Ещё один снимок с Курского вокзала Мск, с точки сьемки чуть ниже.

ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу» (см. на фото Московский вкз. Ленинграда, 1938).

После начала Великой Отечественной судьба ИС-ов сложилась не очень хорошо: почти все паровозы этой серии перегнали на восток, в основном на Красноярскую и Восточно-Сибирскую ж.д., где они участвовали в транссибирских воинских перевозках, имевших во второй половине 1941-го и начале 1942-го сверхнапряжённый характер. Поскольку ИС-ы изначально были рассчитаны на хорошие угли, на обслуживание в депо с достаточно высоким технологическим уровнем и на точное соблюдение регламента и нагрузок, то неудивительно, что за год-полтора очень жёсткой военной эксплуатации многие из них пришли в полную негодность. Всё-таки это паровоз мирного времени, а не военного. И тем не менее, ИС-ы своей работой помогли продержаться до поступления в 1943 г. американских ленд-лизовских Еа и Ем, не возобновляя выпуск паровозов - мощности заводов в то время были гораздо нужней для выпуска оружия.

Но всё-таки, немало ИС-ов пережили войну и затем водили поезда в послевоенное время.
Вот очень интересный снимкок ИС-а, ведущего поезд уже с цельнометаллическими вагонами (начало 50-х).

И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.

В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин»-памятник в Киеве , мне самому до конца неясно. Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.

Открытие бизнеса