ЭКИП (сокр. от экология и прогресс ) - проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата , построенного по схеме «летающее крыло », с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки . Относится к классу экранолётов .
Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также - дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной стороны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой - имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности . Использование схемы «несущее крыло» позволяет обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы. .
Описание
Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей .
При отключении всех маршевых установок, аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.
Перспективы
Двигатель
Специальное топливо состоит из:
- Воды (на 10-58 %)
- Углеводородов (низкосортный бензин , либо продукты природного или попутного газа)
- Специального эмульгатора .
Модификации аппарата
Гражданские
- Беспилотный летательный аппарат : ЭКИП-АУЛА Л2-3, ЭКИП-2;
- Для пассажирских перевозок (2 тыс. и более человек);
- Для транспортных перевозок;
- Аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П.
Военные
- Машина десанта (в противолодочном , патрульном, десантном вариантах);
- Боевая машина.
Диапазон вооружений, который может быть установлен на ЭКИП, велик ввиду большой грузоподъемности и высокой маневренности аппарата.
Лётно-технические характеристики некоторых проектов ЛА ЭКИП
| Наименование характеристики | модификации | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Л2-3 | ЛЗ-1 | ЛЗ-2 | БПЛА ЭКИП-АУЛА Л2-3 |
БПЛА ЭКИП-2 |
ЭКИП-2П (2х мест.) на базе ЭКИП-2 |
|
| Полный взлётный вес (тонн) | 12 | 45 | 360 | 0,280 −0,350 | 0,820 / 0,850 | 1.00 |
| Грузоподъёмность (тонн/пасс.) | 4,0/40 | 16/160 | 120/1200 | 70 | 2х местный | |
| Скорость полёта (км/ч) | 610 | 180, 300макс | 250, 300макс | 250, 300макс | ||
| Взлётная скорость (км/ч) | 108 | 118 | 100 | |||
| Посадочная скорость (км/ч) | 95 | |||||
| Высота полёта () | 11500 | 3000 | 20 / 5500 | 20 / 5000 | ||
| Время полёта (час .) | 2 | 4 | 3 | |||
| Дальность полёта (км) | 2500 | 4000 | 6000 | |||
| Топливо (кг) | 2700 | 14000 | 127200 | 105 | ||
| Длина (м) | 11,33 | 22 | 62 | 2,03 | 3,243 | 3,6 |
| Размах несущего корпуса (м) | 18,64 | 36,2 | 102 | 3.66 | 5,848 | 6,482 |
| Высота (м) | 3,73 | 7,25 | 20,4 | 0,71 | 1,282 | 1,423 |
| Двигатели | АЛ-34 2xPW 300 |
2хД436 2хАЛ-34 |
6хД18Т 8хАЛ-34 |
1(МД 120) | ||
| Тяга (тонн) | 2x2.35 | 2x9.0 | 6x25 | 1х0,120 | ||
| Тяговооружённость | 0,39 | 0,41 | 0,42 | |||
| Тяга управляющих двигателей (макс., кг) |
10 | |||||
| Расход топлива в крейсерском режиме полёта, (гр/пасс.км.) |
15 | |||||
| Площадь воздушной подушки (м2) | 45,6 | 170 | 1368 | 1,71 | <125 | |
| Удельное давление на грунт (кг/м2) | <265 | 205 | 187 | 182 | ||
| Длина разбега (м) | до 450 | до 475 | до 600 | до 160 | 180 грунт /230 вода | |
| Длина посадочной дистанции (м) | 180 грунт /120 вода | 100 грунт /120 вода | ||||
| Взлётно-посадочная полоса | грунт, вода | |||||
Реализация проекта
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода , находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году.
- Январь 2000 года : Директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США , штат Мэриленд . На территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто.
- С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду плачевного состояния финансов предприятия. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа. Его лётные испытания запланированы на 2007 год . Территория проведения испытаний: США, штат Мэриленд.
- Теперь конструкторы в США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов.
- 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации «Ростехнологии ». Она создана для содействия машиностроительным предприятиям в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.
В
ЗАО "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной
и ракетно-космической отраслей промышленности под руководством профессора
Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового
типа летательных аппаратов "ЭКИП".
Аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные
грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью
500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности
земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять
полет в режиме экра-нолета на скоростях до 400 км/час.
Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут
производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки
и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не
превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой
глиссаде,
что
уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.
Для взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство
на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной
подушке, сделанные в Гос.НИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического
института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов
ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП"
такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке
органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под
его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление
на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление
эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.
Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью в сотни тонн не потребуется
строить специальных аэропортов с бетонными полосами длиной до 5 км.,
как для приема тяжелых Б-777 (Боинг) и А-3ХХ (Эйрбас Индастриз).
Макет пассажирского варианта аппарата
Аппараты
"ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого
количества пассажиров (1000 и более) на существующие аэропорты континентальных
и островных государств.
Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП"
газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют
расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам
топливные баки под газовое топливо.
Ограниченные запасы нефти (на 50 лет) требуют перевода самолетов на
газовое топливо.
Однако, ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах
не позволяют это сделать. Так газовое топливо на самолете Ту-156 занимает
половину пассажирского салона, а на А-ЗЮ (проект DASA) располагается
вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы
самолета, ухудшая его аэродинамические характеристики.
Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить
топливные баки
в
боковинах аппарата без изменения геометрии внешних обводов.
Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны
увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами
той же грузоподъемности. Работа аппаратов "ЭКИП" на природном
газе и водороде позволит уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания,
т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем
существующие самолеты.
Особо следует отметить, что использование на аппаратах "ЭКИП"
сжиженного метана позволит снизить затраты на топливо более, чем в 5-8
раз, что должно привести к снижению эксплуатационных затрат по сравнению
с существующими самолетами в 1,5 - 2 раза.
Следует остановиться на конструкции корпуса аппаратов "ЭКИП".
Относительный вес конструкции корпуса аппаратов (по отношению к взлетному
весу) по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов
на 30% ниже, чем для существующих самолетов.
Сборка
апппаратов "ЕКИП" на Саратовском авиационном заводе
Эта
разница в весах конструкции приводит к увеличению коммерческой нагрузки
также на 30% при фиксированной дальности полета.
Возможность использования композитных материалов для корпуса аппаратов
"ЭКИП" связана с отсутствием сосредоточенных нагрузок на корпус,
т.к. нет больших крыльев и нет традиционного колесного шасси.
На всех режимах полета, включая взлет и посадку, на корпус аппарата
действуют равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая
которых не превышает нагрузки от слоя воды в 300 мм толщиной. Существующее
на аппаратах "ЭКИП" оперение используется для расположения
аэродинамических рулей.
Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри
корпуса, в его кормовой части.
Она состоит из двух и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных
турбореактивных двигателей двух и более вспомогательных высокоэкономичных
двухгенераторных турбовальных двигателей.
Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные
двигатели обеспечивают работу взлетно-посадочного устройства на воздушной
подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания
корпуса аппарата "ЭКИП" и снижения его сопротивления. На взлете
и посадке вспомогательные двигатели работают на режиме максимальной
мощности, на крейсерском режиме они работают на максимально экономичном
режиме.
Расположение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса аппарата
позволяют создать для вторых контуров форсажные камеры, обеспечивающие
существенное увеличение тяги на взлетном режиме.
Силовые двигатели и вспомогательные двигатели работают на всех режимах
полета и на аппаратах "ЭКИП" нет лишних, сложных элементов
в виде колесного шасси, из-за отказов которого в настоящее время происходит
до 70% аварий. Отклонение плоских сопел обеспечивает управление по тангажу.
Полет
"ЕКИПа" над аэродромом в г. Саратове
Газовые
струи, истекающие из плоских сопел быстрее затухают в окружающей среде,
что приводит к снижению шумового воздействия на районы, окружающие взлетно-посадочные
полосы.
Для управления на низких скоростях полета по каналам курса и крена на
законцовках крыльев установлены управляемые импульсные двигатели, работающие
на основном топливе (и на природном газе) и на сжатом воздухе, отбираемым
от основных силовых двигателей.
Аппараты "ЭКИП" обеспечивают повышенный уровень безопасности
полетов. При отключении силовых двигателей (всех) аппарат совершит безаварийную
посадку на грунтовые площадки или водную поверхность.
Для отключения вспомогательных двигателей необходимо чтобы все (как
минимум четыре) газогенератора вышли из строя. Это маловероятный случай.
При работе хотя бы одного газогенератора переведенного на режим максимальной
мощности
обеспечивается
режим безотрывного обтекания аппарата и посадка даже при отключении
силовых двигателях происходит безаварийно.
Главным техническим решением для аппаратов "ЭКИП" является
вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой
поверхности аппарата (УПС). Эта система с помощью создаваемой совокупности
последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное
обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления.
Система УПС запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде.
Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных
двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском
и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью
УПС и управляющих двигателей аппараты "ЭКИП" способны осуществлять
"птичью посадку" по крутым глиссадам при снижении посадочной
скорости до 100 км час.
Революционный проект Российского экраноплана с поразительными характеристиками, разработанного ещё в СССР. Подробнее об уникальном проекте, опытные образцы, которого прошли успешные испытания.
Основные характеристики:
Аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью 500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.
Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории
, земляные площадки и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой глиссаде,
что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос.НИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.
Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью в сотни тонн не потребуется строить специальных аэропортов с бетонными полосами длиной до 5 км., как для приема тяжелых Б-777 (Боинг). и А-3ХХ (Эйрбас Индастриз).
Аппараты
"ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (1000 и более) на существующие аэропорты континентальных и островных государств.
Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП" газового топлива
(природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.
Ограниченные запасы нефти (на 50 лет) требуют перевода самолетов на газовое топливо.
Однако, ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют это сделать. Так газовое топливо на самолете Ту-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-ЗЮ (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета, ухудшая его аэродинамические характеристики.
Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки
в боковинах аппарата без изменения геометрии внешних обводов.
Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов "ЭКИП" на природном газе и водороде позволит уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.
Особо следует отметить, что использование на аппаратах "ЭКИП" сжиженного метана позволит снизить затраты на топливо более, чем в 5-8 раз, что должно привести к снижению эксплуатационных затрат по сравнению с существующими самолетами в 1,5 - 2 раза.
Следует остановиться на конструкции корпуса аппаратов "ЭКИП". Относительный вес конструкции корпуса аппаратов (по отношению к взлетному весу) по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов на 30% ниже, чем для существующих самолетов.
Пишут, что Штаты уже должны были испытать у себя данный аппарат. На западе проект слизали и он получил название "Вихревая ячейка-2050" или "Vortex Cell 2050" (http://sea-transport.ru/ekranoplani/360-ekip.html).
Талантливый конструктор Лев Щукин приступил к разработке этого интересного проекта ещё в советское время. Проект (Экология и прогресс) – такое название носит этот экранолёт, пока существует лишь в виде нескольких экспериментальных моделей и не реализован из-за отсутствия финансовых возможностей, а сам конструктор ушёл из жизни при загадочных обстоятельствах в 2001 году.
Летательный аппарат действительно напоминает летающую тарелку своей уникальной внешностью, поскольку его дисковидный фюзеляж выполняет функции крыла и это разрешает существенно увеличить его объёмы в центральной части для размещения топливных баков, грузов и пассажиров.
Позволяет такой аппарат использовать специальное топливо – природный газ, водород или смесь воды и бензина. Водородное топливо даёт возможность увеличить дальность полёта до 6000 км и снизить расход горючего на расстояние 100 км на одного пассажира до 1.5-2 литров.
Но всё же у аппарата имеется небольшое крыло и V-образное хвостовое оперение, которые служат для придания необходимой устойчивости и управляемости в полёте. Уникальная форма экранолёта обладает сама по себе высокими аэродинамическими свойствами, но главным является ноу-хау, зарегистрированное ещё при жизни конструктора.
УПС – так называется система управления пограничным слоем для снижения аэродинамического сопротивления, состоящая из распределённых по всему корпусу вихревых ячеек, создающая поперечные вихри в тыльной части для беспрерывного поддержания воздушного потока, омывающего фюзеляж. Потребляемая энергия для их создания не более 8% от общих затрат на тягу, потребную для движения ». Такое ноу-хау имеет не только российский патент, но и американский, европейский и канадский.
Все силовые агрегаты сосредоточены в задней части экранолёта внутри фюзеляжа. Маршевые двигатели – это двухконтурные ТРД, а вспомогательные двугенераторные турбовальные силовые установки обеспечивают работу взлётно-посадочного устройства на воздушной подушке и системы управления пограничным слоем, создающем вихревые потоки.
В режиме взлёта и посадки вспомогательные силовые установки работают в максимальном режиме, создавая низкое давление порядка 0.2 атм на корпус и такое же по величине давление на влётно-посадочную поверхность, обеспечивая тем самым максимально короткую дистанцию для взлёта или посадки. При полётев устойчивом горизонтальном полёте, двухгенераторные силовые установки переходят на режим максимальной экономии.
Безопасность полёта экранолёта обеспечивается следующим образом: при отказе всех маршевых двигателей машина спокойно планирует и садиться на любую поверхность (воду или землю). При выходе из строя турбовальных вспомогательных силовых установок, даже один оставшийся газогенератор на максимальном режиме даёт необходимое обтекание корпуса потоком, позволяющее выполнить безаварийную посадку.
Использование устройства для взлёта и посадки на воздушной подушке позволяет эксплуатацию с любой поверхности (водной или грунта), имеющей длину не более 500 метров. Отсутствие шасси и несущих крыльев, вместе с ними и сосредоточенных нагрузок, создаёт все условия для использования в конструкции композитных материалов и обеспечивает снижение веса летательного аппарата на 30%.
На сегодняшний день имеются отдельные разработки летательного аппарата, к сожалению лишь в чертежах, теоретических расчётах и схемах. Самый большой летательный аппарат Л3-2 имеет максимальный взлётный вес 360 тонн, берёт на борт 1200 пассажиров или 120 тонн груза. Запас топлива в баках 127.2 тонны. Восемь маршевых двигателей АЛ-24 и 6 вспомогательных Д18Т разгонят машину до крейсерской скорости 600 км/час, все эти силовые установки уже используются на «Русланах».
Один из вариантов летательного аппарата. «ЭКИП»
Хочется отдельно отметить, что в трудный период 90-х годов, даже указание Ельцина не спасло от пропажи в чиновьичих дебрях, выделенных миллионов для этого проекта и привело к разрушению Самарского авиационного завода. Документация на этот летательный аппарат попала к американцам и у них создан проект «Вихревая ячейка 2050». Скорее всего к этому причастны чиновники и хочется верить, что соответствующие органы проведут тщательное расследование и виновные будут наказаны.
Думается, что «Русское НЛО», как прозвали этот аппарат Льва Щукина на западе, будет воплощён в жизнь и послужит своему отечеству.
В революционной отечественной конструкции летательного аппарата, кажется, решены все вопросы, мучающие авиастроителей со времен братьев Райт и по наши дни — надежность, безопасность, грузоподъемность, дешевизна конструкции, умение обходиться без аэродромов и еще множество разных достоинств. Называется этот самолет ЭКИП.
ЭКИП — это "экология и прогресс", детище российского авиаконструктора Льва Николаевича Щукина. Идея самолета-"летающей тарелки" ведет свою историю из 80-х годов ХХ века, но за это время она ничуть не устарела и по-прежнему остается недостижимым идеалом для современных разработчиков, которые с классическими конструкциями самолетов не могут даже приблизиться к характеристикам ЭКИПа...
Что такое ЭКИП? Это дискообразный летательный аппарат с крошечными крылышками и хвостом, выполняющими исключительно функции рулежки. Основная несущая плоскость — сам диск, то есть, если выражаться технически, фюзеляж, совмещенный с крылом.
Для чего же нужна блюдцеобразная форма? Ведь не инопланетян же вводить в заблуждение? :) Разумеется, нет!
Дело в том, что крыло — это сложнейшая часть самолета, дорогая, хрупкая. Отдав роль крыла корпусу, можно избавиться от отдельного элемента конструкции, а под дисковым фюзеляжем разместить воздушную подушку, чего на классическом сигарообразном фюзеляже сделать невозможно. Воздушная подушка позволяет ЭКИПу стартовать и садиться без аэродрома на поле, на воду — достаточно полукилометрового участка любого рельефа. Воздушная подушка приподнимает "тарелку" над землей, и при помощи двух реактивных двигателей она взмывает в небо под углом около 30 градусов! Также благодаря дисковому корпусу относительный вес этого летательного аппарата к взлетному весу на треть ниже, чем для традиционных самолетов — а значит, гораздо выше грузоподъемность и дальность полета!
Еще одна гениальная идея, заложенная в конструкцию, — специальная конструкция поверхности фюзеляжа-крыла, избавляющая его от завихрений воздуха, которые создают опасные вибрации и уменьшают подъемную силу двигателей, заставляя тратить значительный объем топлива на их преодоление. "Антивихревой" ЭКИП невероятно экономичен — пассажиро-километр ему обходится в 15 г керосина, притом что лучшие самолеты потребляют на треть больше.
ЭКИП способен летать на любой высоте от 3 м до 10 км при скорости от 120 до 600 км/час. На его принципе можно создавать широченный спектр летательных аппаратов — от сверхмалых четырехтонников до мощных тяжеловозов грузоподъемностью до 120 т.
Аппарат очень устойчив в воздухе и чрезвычайно безопасен — он способен сесть даже с вышедшими из строя обоими маршевыми двигателями, с отказавшими элеронами на крыльях управления. А благодаря расположению моторов внутри фюзеляжа бортмеханики могут просто подойти к двигателю и устранить неисправность, если это возможно в принципе.
Летные характеристики позволяют применять ЭКИП практически везде — от перевозки пассажиров и сотен тонн груза, до спасательных и пожарных работ, и все это он проделает лучше, чем та техника, что используется сегодня!
Основными силовыми агрегатами экспериментального 40-местного пассажирского ЭКИПа были выбраны реактивные моторы от самолета Як-42. Нагнетателем для воздушной подушки должен был стать один из газотурбинных двигателей рыбинского НПО "Сатурн" (разработчик двигателя для "Сухой Суперджет-100" и многих других военных и гражданских самолетов и вертолетов). Но увы, в итоге российская летающая тарелка так и осталась авиационной легендой... Единственный экспериментальный образец, подготовленный к испытаниям, но так ни разу и не поднимавшийся в небо, долго пылился в пустующих цехах Саратовского завода и едва не был растащен на цветмет... А зимой 2011 года переехал из Саратова в экспозицию Государственного военно-технического музея в городе Черноголовке...
Несмотря на то что компания ЭКИП существует и поныне, завершить эксперименты и наладить производство не удалось из-за проблем с финансированием как у самих разработчиков, так и у их партнеров, некоторые из которых оказались просто уничтоженными за годы смутных 90-х и 2000-х, таких как Саратовский авиационный завод, ныне не существующий... Лев Николаевич Щукин, болевший душой за свое изобретение так, что в последние годы отдавал собственные деньги на зарплаты сотрудникам, умер в 2001 году...
Мы связаллись с НПФ ЭКИП, чтобы выяснить: на какой стадии сейчас находится проект "летающей тарелки" и занимается ли ей кто-либо вообще?
Вот что рассказал директор компании Анатолий Иванович Савицкий:
— После того как в 2007 году стало окончательно ясно, что Саратовский авиационный завод, главный наш компаньон в конструировании ЭКИПа, обанкротился, и без того тормозящиеся работы по проекту застопорились...
Сегодня мы неспешно продолжаем работы над отдельными узлами — разрабатываем новые топливные системы, новые виды топлива. Нельзя сказать, что это работа чисто над проектом "летающей тарелки" — то, что мы разрабатываем, найдет применение и в ней, и в других сферах хозяйства, ведь сейчас мы в основном работаем в направлении питания и заправки сжиженным газом и новыми видами топлива мощных газотурбинных моторов, от 8-мегаваттных газотурбовозов до автобусов. Это же топливо может использоваться для авиации, так что накапливаем информацию, изучаем, как себя ведут турбины, и т. д.
Касательно же конкретно летательного аппарата ЭКИП — тут работа пока больше разговорная. Выступаем на разных слушаниях, были недавно и в Совете Федерации, и с Аркадием Дворковичем общались, и в медведевскую инновационную Комиссию по технологическому развитию и модернизации подавали заявку... Есть интерес и у организаций, занимающихся Арктикой и Антарктикой, различные обещания поддержать звучат постоянно, но реально пока никакой помощи нет...
В свое время мы провели испытания небольшой модели ЭКИПа, затем изготовили и подготовили к испытаниям беспилотник, в теории способный разместить на борту 40 пассажиров (тот, что сейчас находится в подмосковном музее), и на этом все застопорилось... Что нужно на сегодня, чтобы продолжить работу? Нужно привлекать целые коллективы специалистов, в том числе и московское ЦАГИ, которое вместе с нами принимало участие в разработке, и авиазавод — вместо Саратовского. Нужны композиционщики для создания элементов корпуса, специалисты по системам управления...
Однако сотрудничать с нашими авиаконструкторами непросто, ибо им неинтересны чужие проекты, даже если они лучше их собственных. Эдакая техническая ревность, особенно сильная в авиастроительной сфере, где она имеет многолетнюю историю, ведь еще со сталинских времен между советскими авиационными КБ поддерживалась взаимная ненависть друг к другу, выливавшаяся в итоге в сильнейшую конкуренцию и работавшая на пользу общему делу...
Найти инвесторов за рубежом — тоже не такой простой вариант, как может показаться, ибо революционный проект буквально ставит крест и на боингах, и на эйрбасах, на традиционной авиации, проще говоря. Революции никому не выгодны — даже технические, ибо в нынешнюю мировую авиационную промышленность, основанную на классических конструкторских идеях, вложены миллиарды, работают производства, сотни тысяч сотрудников — переворачивать все с ног на голову никто не хочет!
Мы пытались искать инвесторов в США, но те, кто был готов с нами общаться на взаимовыгодных условиях, получили значительное противодействие от крупных авиакорпораций, желающих похоронить идею... То же самое было в Китае, когда лет десять назад китайский миллиардер Ян Зун хотел с нами сотрудничать. На него тут же начались гонения, его компании "Синь Гуан" и "Хуа Чень" уничтожили, а сам он вынужден был бежать в Штаты...
P.S. Существует известная теория о том, что нынешнее фактическое положение дел в науке и технике отстает от РЕАЛЬНОГО на несколько десятилетий, если не больше. Уже созданы уникальные и революционные разработки практически во всех сферах, от медицины до космонавтики, но никто о них не знает — все они либо по-тихому куплены крупнейшими мировыми корпорациями и упрятаны "под сукно", либо высмеяны и признаны лженаучными, либо каким-то иным образом задушены вплоть до физического устранения изобретателей. ЭКИП, похоже, одна из типичных жертв этого процесса...
P.P.S. Желающие взглянуть на ЭКИП могут это сделать в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке, который расположен недалеко от города в селе Ивановское. Карта проезда и график работы — на сайте музея gvtm.ru
Фото: F5. http://f5.ru/futurych/post/370160Отчетность
