Постройка первого отечественного автожира КАСКР-1 была начата в 1928 году под руководством инженеров Николая Камова и Николая Скрижевского. В 1929 году машина, пилотируемая летчиком Михеевым, с конструктором Камовым на борту поднялась в воздух.
Двухместный автожир имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло, силовую установку с тянущим винтом. Авторотирующий несущий винт - расчалочного типа, четырехлопастный - располагался над передней кабиной экипажа. Лопасти прикреплялись к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров. Конструкция каждой включала в себя стальной трубчатый лонжерон, набор деревянных нервюр, обшивку из фанеры и полотна. В дальнейшем подобная конструкция применялась на всех отечественных автожирах и первых вертолетах, в том числе Ми-1, Ми-4.
Ось несущего винта была неподвижной. Продольное и поперечное управление аппаратом осуществлялось с использованием самолетных органов управления: элеронов, рулей высоты и направления.
Взлетный вес аппарата - 930 кг. В дальнейшем на автожире КАСКР-2 был установлен более мощный двигатель в 230 л.с, что позволило получить максимальную скорость 110 км/ч. Минимальная же имела поразительную величину - 35 км/ч! На этих двух типах автожиров выполнили 79 испытательных полетов.
Еще более совершенным аппаратом Камова стал автожир А-7. Проектирование машины началось в 1931-м в секции особых конструкций ЦАГИ. Конструкторскую бригаду возглавил Н.И. Камов. В этот творческий коллектив входил и М.Л. Миль.
А-7 создавался по техническому заданию ВВС и предназначался для корректировки артиллерийского огня, связи и ближней разведки. Предусматривалось также применение машины с кораблей ВМФ. Это был крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом, которая осуществлялась от двигателя с помощью трансмиссии.
Фюзеляж ферменной конструкции имел две кабины: летчика и наблюдателя. Низко расположенное крыло складывалось вверх по стыку с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями обеспечивало удобство транспортировки и хранения аппарата в ангарах и на кораблях.
А-7 имел трехстоечное шасси с носовым колесом и вспомогательную хвостовую опору. Стойки шасси оснащались гидравлической амортизацией.
Трехлопастной несущий винт размещался над фюзеляжем в передней его части. Лопасти отличались тщательностью изготовления и балансировки. Стальной лонжерон эллиптического сечения имел три стыка. Хвостовой стрингер лопасти разрезался в трех местах для обеспечения допустимой в полете деформации лопасти в плоскости вращения. Винтомоторная силовая установка самолетного типа включала в себя тянущий деревянный винт фиксированного шага и двигатель воздушного охлаждения М-22.
Особое внимание конструктор уделил обтекаемым аэродинамическим обводам планера. Стойки шасси и крепления несущего винта, а также колеса были закрыты обтекателями.
Стрелковое вооружение включало переднюю неподвижную установку с пулеметом ПВ-1 для синхронной стрельбы через плоскость вращения винта (боекомплект 500 патронов) и заднюю турельную установку с пулеметом Дегтярева (12 магазинов). Бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб калибра 250 кг или четырех по 100 кг.
На автожире имелась приемо-передающая радиостанция 13 СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для плановой фотосъемки устанавливался фотоаппарат ПО1ТЭ 1Б.
Испытания А-7 начались в 1934 году В ходе их были подтверждены следующие летно-технические данные: взлетный вес - 2300 кг, экипаж - 2 чел.; мощность двигателя - 480 л.с; полная нагрузка - 800 кг, максимальная скорость - 221 км/ч; продолжительность полета - 4 ч; длина разбега - 28 м, пробега - 18 м.
Для сравнения данные автожира Сьерва-Авра С-40, построенного в 1938 году под руководством первого изобретателя этого аппарата испанского инженера Хуана де ля Сьерва: взлетный вес - 885 кг; экипаж - 2 чел.; мощность двигателя - 175 л.с; полная нагрузка - 272 кг; максимальная скорость - 193 км/ч.
В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, которые страдали от насекомого-вредителя - яблочной моли. Автожир справлялся с такими задачами не хуже, если не лучше самолета. Во-первых, винтокрылой машине не нужны были большие площадки для взлета и посадки; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее отличной работы отметила даже центральная пресса. Газета «Правда» так писала об эксперименте с автожиром-опылителем:
«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной промышленности Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Камова для борьбы с вредителями плодовых деревьев в Южной Киргизии. Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался. 32 полета выполнил автожир...»
Еще весной 1940 г. по инициативе Н. И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя своего создателя. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их испытания.
С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью - первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:
«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте - только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела...»
Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, поврежденных в бою.
В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.
С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Здесь Камов и его соратники ремонтировали уцелевшие А-7. Но главный конструктор уже думал о новой винтокрылой машине - «прыгающем» автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной. Этот автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах - с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей. В сложных условиях эвакуации постройка машины оказалась невозможной. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н. И. Камов смог приступить к конструкторской работе только после войны, к автожирам он больше не возвращался, полностью переключившись на создание вертолетов.
Источники
- "Почти пешком по небу" /Григорий Кузнецов/
- "Первый в мире боевой автожир" /Сергей Колов/
Автожир над линией Маннергейма
Владимир Котельников
Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше - в ходе «зимней» войны с Финляндией.
19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными-А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы - и летный, и технический - взяли с завода № 156.
Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией - 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.
Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение - проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета: один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химические вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.
Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м - специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола «Ермак», на котором его разместили, он совершить не успел - полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.
А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок - с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.
Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22,480 л. с). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.
На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.
Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.
В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).
Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины - и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-За, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.
А-7-3А – первый в мире вооружённый автожир, принимавший участие в боевых действиях во время Второй Мировой Войны.
Фактически разработка автожира начатая в 1932 году под руководством Н.И. Камова велась в инициативном порядке. ВВС были заинтересованы в подобной машине и нарком авиации того времени Яков Алкснис весьма охотно поддержал идею постройки первой боевой винтокрылой машины, а вот руководство ЦАГИ придерживалось несколько иного мнения. Дело в том, что опыт в строительстве автожиро в в СССР был, прямо скажем, невелик и Камов не мог обещать конкретной даты окончания постройки машины, а тем более – даты начала её серийного производства. Впрочем, эту проблему достаточно скоро решили и дали “добро” на строительство первого опытного экземпляра.
Автожиру присвоили обозначение А-7 и в апреле 1934 года пилот С.А. Корзинщиков сделал на ней первый полёт. В течени и следующего, 1935 года военные проводили испытания А-7 на предмет использования его в качестве арткорректировщика и пришли к выводу, что автожир вполне может быть доведён до боеспособного состояния в самое ближайшее время.
Тем не менее А-7 обладал массивным букетом недоработок, связанных, в основном, с неполадками в винтомоторной группе. Исправить детские болезни автожира попытались на втором опытном экземпляре – А-7бис. Машина внешне практически не отличалась от своего предшественника, а вот за счёт различных усовершенствований взлётный вес её возрос, что хоть и не сильно, но всё же отразилось на лётных характеристиках. Испытания А-7бис проводились гораздо более высокими темпами – с мая 1937 и до начала 1940 года этот автожир налетал 80 часов. В то же время первый А-7 с апреля 1934 до января 1940 года успел сделать вылетов всего на 90 часов.
А-7 был гражданским автожиром. В 1938 году, погрузив его на борт ледокола “Ермак”, решили задействовать в спасательной экспедиции, направлявшейся на помощь челюскинцам. Только вот сделать спасательных вылетов этой машине так и не довелось. Зато зимой 1939 года руководство ВВС приняло решение опробовать А-7бис в реальных боевых условиях. Перед отправкой на фронт на автожире поменяли двигатель, установили новую радиостанцию РСР-3 (вместо устаревшей 13-СК) и провели ряд профилактических работ — автожиру предстояло летать в суровых зимних условиях Финской кампании 1939-1940 гг. А-7бис направили в 1-ый ОКРА – отдельный корректировочно-разведовательный авиаотряд, основу которого составляли многоцелевые Р-5ССС (сокращенно их именовали просто ССС). Отряд дислоцировался у озера Каук-Ярве и до окончания боевых действий автожир совершил около десятка боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов 14 минут. Пилоты, управлявшие А-7бис отмечали отменную манёвренность машины, высокие пилотажные свойства, но,вместе с тем, сетовали на недостаточную скорость аппарата и практически полное отсутствие бронирование кабины экипажа и мотоустановки. В общем, следует признать, что фронтовые испытания А-7бис прошли достаточно успешно.
Между тем было принято решение о начале серийного строительства А-7. Новый вариант, поступивший в серийное производство, получил обозначение А-7-3А и представлял собой развитие А-7бис. Первые пять автожиров завод № 156 сумел выпустить только к началу 1941 года, причем одну из серийных машин сразу же направили на Тянь-Шань для опробации машины в качестве сельскохозяйственной техники. На А-7-3А установили распылители ядохимикатов и баки для них по бортам фюзеляжа и у передней стойки. В этом качестве автожир сделал 49 полётов, причём попутно выяснилось, что автожиры гораздо выгоднее применять в сельском хозяйстве, чем уже хорошо зарекомендовавшие себя У-2.
Перед началом войны с Германией все пять автожиров были доведены до боеспособного состояния, однако директива Генштаба о создании специальной автожирной эскадрильи вышла только 5-го июля. Все машины свели в 1-ую АКЭ (первую автожирно-корректировочную эскадрилью) под командованием старшего лейтенанта П.Трофимова, а ведущим инженером был назначен М.Л. Миль – будущий конструктор знаменитых вертолётов “Ми”. Лётный состав полностью освоил новую технику к августу 1941 года, что позволило командованию тотчас перебросить часть свежих сил в район Ельни, где готовился мощный контрудар по атакующим немецким частям. 29-го августа все пять автожиров вылетели в направлении Гжатска, но две машины, из-за технических неполадок, пришлось отправить обратно на завод. Оставшиеся три автожира вошли в состав 163-го ИАП под командованием майора В. Сухорябова, состоявшего, в основном, из истребителей И-153.
31-го августа А-7-3А впервые вылетели на боевое задание, пытаясь скорректировать огонь артиллерии, однако из-за плохой координации действий между авиаотрядом и артиллерийским полком вылет был, по существу, сорван. На протяжении следующей недели автожиры преуспели только в разбрасывании листовок над позициями противника после чего их некоторое время не использовали вообще и только 23 сентября А-7-3А в первый раз был удачно испытан как корректировщик. В сопровождении звена И-153 автожир вполне успешно наводил огонь артиллерии на позиции немцев, и только прицельная стрельба зенитных орудий противника и ранение летнаба заставила уйти автожир на свою базу.
С целью пополнения отряда на фронт 27-28 сентября прибыл Камов и бригада техников, а 29-го числа прилетели и два отремонтированных автожира. Однако к этому времени немцы вновь прорвали фронт и с помощью автожиров наше командование пробовало наладить связь между разорванными 24-ой и 43-ей армиями. Вылетевший А-7-3А, которым управлял сам майор Трофимов потерпел аварию при ночной посадке и был эвакуирован в тыл. Через несколько дней следом за ним отправились и остальные машины. После этого автожиры больше в боевых действиях участия не принимали.
Конечно, боевое применение А-7-3А достаточно трудно назвать удачным. Однако за всё время эксплуатации ни один автожир не был полностью разрушен и не погиб ни один пилот. Большую роль ещё сыграла общая неразбериха, а местами и полный хаос, царивший в то время в управлении боевыми частями, причем не только наземными. Так что при более умелом управлении имеющимися резервами опыт применения автожиров мог быть гораздо более успешным.
Источники:
С.Колов «Первый в мире боевой автожир»
В.Котельников «Автожир над линией Маннергейма» («Крылья Родины»)
Г.Кузнецов «Почти пешком по небу» («Крылья Родины»)
Тактико-технические данные автожира А-7 образца 1936 года:
Диаметр несущего винта – 15,18 м
Площадь крыла – 14,7 м.кв.
Вес пустого – 1300 кг
Вес взлётный – кг
Скорость максимальная– 210 км\ч
Дальность (продолжительность полёта) – 2 часа
Потолок – 4800 метров
Двигатель – один М-22, воздушного охлаждения, мощностью 480 л.с.
Вооружение – один 7,62-мм турельный пулемёт ШКАС
Большинство из людей, не имеющих прямого отношения к авиации, увидев это летательный аппарат в полете или стоящим на земле, скорее всего подумают: «Какой забавный маленький вертолетик! » — и сразу совершат ошибку. Внешним сходством, по сути, все и заканчивается. Дело в том, что для полета автожира и вертолета используются совершенно различные принципы.
Почему автожир летает
У вертолета подъемная и движущая сила создаются вращением несущего винта (одного или нескольких), постоянный привод на который передается от двигателя через сложную систему трансмиссии. Автомат перекоса изменяет плоскость вращающегося винта в нужном направлении, обеспечивая поступательное движение и маневрирование, регулируя скорость.
Рассказ о другом виде летательного аппарата сверхлегкой авиации — , читайте так же на нашем сайте.
Рассказ о мотопараплане и аэрошюте находится . Узнайте какие бывают аппараты с мягким крылом и тягой на двигателе.
Конструкция и принцип действия автожира совершенно иной, и, наверное, более схож даже с самолетом (планером, мотодельтапланом).
Подъемная сила обеспечивается встречным потоком воздуха, а вот в роли крыла выступает свободно вращающийся винт (его принято называть ротором). Поступательное движение обеспечивается тянущим или толкающим усилием маршевого двигателя, расположенного, соответственно, впереди или сзади летательного аппарата. А что же придает вращение ротору – всего лишь встречный воздушный поток. Это явление называется авторотацией .
Вне всякого сомнения, принцип был подсказан самой природой. Можно обратить внимание на семена некоторых деревьев (клена, липы), которые снабжены своеобразным пропеллером. Созрев, высохнув и отделившись от ветки, они не падают вертикального вниз. Сопротивление воздуха раскручивает их «роторы», и семена могут достаточно длительное время планировать , улетая от родного дерева на очень значительные расстояния. Сила тяжести, конечно, берет свое, и приземление их неминуемо. Но в том то и состоит задача человеческого гения, чтобы найти средства управлять подобным полетом.
У автожира отбор мощности от двигателя на ротор производится только в самой начальной фазе полета, для придания ему необходимой для взлета частоты вращения. Далее – короткий разбег, подъем – и все, вступает в силу закон авторотации – ротор вращается совершенно самостоятельно, вплоть до полной посадки аппарата. Расположенный под определенным углом атаки, он и создает необходимую для полета подъемную силу.
История летательного аппарата
Первым, кто всерьез занялся исследованиями и практическим применением принципа авторотации, был испанский инженер-конструктор Хуан де ла Сиерва
. Начавшему заниматься самолетостроением на самой заре авиации, ему пришлось пережить катастрофу своего детища – трёхмоторного биплана, и он полностью переключился на совершенно не исследованный раздел воздухоплавания.
Им же был, после длительных испытаний в аэродинамической трубе, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации. К 1919 году первая модель была разработана в чертежах, а в 1923 году автожир С-4 впервые поднялся в воздух . По конструкции это был обычный самолетный корпус, вместо крыльев оснащенный ротором. После ряда доработок был даже налажен небольшой серийный выпуск подобных аппаратов во Франции, Англии, США.
Практически параллельным курсом шли и советские авиаконструкторы. В специально созданном отделе особых конструкций (ООК) ЦАГИ велась разработка собственных автожиров. В итоге первый советский аппарат КАСКР-1 поднялся в воздух в 1929 году
.
Разработан он был группой молодых инженеров, в состав которой входил Николай Ильич Камов , позже – выдающийся авиаконструктор вертолетов серии «Ка». Примечательно, что Камов, как правило, всегда принимал участие и в летных испытаниях своего детища.
КАСКР-2 был уже более доведенной и надежной машиной, что было продемонстрировано представительной правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года .
Дальнейшие изыскания и конструкторские доработки привели к созданию серийной модели, которая получила название Р-7 . Этот аппарат был создан по схеме крылатого автожира, что позволяло значительно снизить нагрузку на ротор, повысить скоростные качества.
Н.И. Камов не только разрабатывал и совершенствовал свой аппарат, но и постоянно искал ему практическое применение. Уже в те годы с автожиров Р-7 проводилось опыление сельскохозяйственных угодий .
Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету Р-7. Хотя помощь подобной палубной авиации тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности машины.
К сожалению, Вторая Мировая война прервала многие конструкторские начинания в этой области. Последовавшее позднее повальное увлечение вертолетной техникой отодвинуло автожиры на задний план.
Автожир воюет
Понятно, что в первой половине прошлого века, в это чрезвычайно милитаризованный период, любые новые разработки рассматривались в плоскости применения их для военных нужд. Не избежал этой участи и автожир.
Первой боевой винтокрылой машиной стал тот же Р-7 . Учитывая его способность поднимать в воздух полезную нагрузку в 750 кг, на него ставили 3 пулемета, фотоаппаратуру, средства связи и даже небольшой бомбовый комплект.
Боевая эскадрилья автожиров А-7-ЗА в составе 5 единиц принимала участие в боях на Ельнинском выступе . К сожалению, полное на тот момент господство противника в небе не дало возможности использовать эти тихоходные аппараты для настоящего ведения разведки днем – они использовались только в ночное время, в основном – для разбрасывания агитационных материалов над вражескими позициями. Знаменателен тот факт, что инженером эскадрильи был никто иной, как М.Л. Миль , будущий конструктор вертолетов серии «Ми» .
Использовали автожиры и наши противники. Специально для нужд подводного флота Германии был разработан безмоторный аппарат «Фокке-Ахгелис» ФА-330 , по сути – автожир-змей. Собирался он за считанные минуты, затем принудительно раскручивался ротор, и автожир взлетал на высоту до 220 метров, буксируемый идущей на полном ходу субмариной. Такая высота полета позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 километров.
Смелые попытки были и у англичан. Готовясь к предстоящему вторжению в Северной Франции, они вообще планировали совместить автожир с боевым армейским джипом для десантирования с борта тяжелого бомбардировщика. Правда, даже после достаточно успешных испытаний, вопрос был снят.
Достоинства и недостатки автожира
Создателям автожира удалось решить массу вопросов безопасности и экономичности полетов, которые не удается воплотить на самолетах или вертолетах:
- Потеря скорости, например, при выходе маршевого двигателя из строя, не приводит к сваливанию в «штопор».
- Авторотация ротора позволяет совершить мягкую посадку даже при полной потери поступательного движения. Кстати, это свойство используется и вертолетах – там предусмотрено включение режима авторотации в аварийных ситуациях.
- Малая длина взлетного разбега и площадки приземления.
- Малочувствителен к термическим потокам и турбулентности.
- Экономичен в эксплуатации, прост в постройке, производство его значительно дешевле.
- Управление автожиром намного проще, чем у самолетов или у вертолетов.
- Практически не боится ветра: 20 метров в секунду для него – нормальные условия.
Есть конечно, и ряд недостатков , над устранением которых постоянно работают конструкторы-энтузиасты:
- Существует вероятность «кувырка» при посадке, особенно у моделей со слабым хвостовым оперением.
- Не до конца исследовано явление, называющееся «мёртвая зона авторотации», приводящее к прекращению вращения ротора.
- Недопустимы полеты на автожире в условиях возможного оледенения – это может привести к выходу ротора из режима авторотации.
В целом же, преимущества значительно перевешивают недостатки , что позволяет отнести автожир к разряду самых безопасных летательных аппаратов.
Есть ли будущее?
Поклонники этого вида мини-авиации на подобный вопрос дружно отвечают, что «эра автожиров» только начинается. Интерес к ним возродился с новой силой, и сейчас во многих странах мира выпускаются серийные модели таких летательных аппаратов.
По своей вместимости, скорости и даже расходу топлива автожир смело конкурирует с привычными легковыми автомобилями, превосходя их в своей многофункциональности и не привязанностью к дорогам.
Кроме чисто перевозочной функции, автожиры находят свое применение, выполняя задачи по патрулированию лесных массивов, морских побережий, гор, оживленных автострад, вполне могут применяться для проведения аэрофотосъёмок, видеозаписи или наблюдения.
Некоторые современные модели оснащаются механизмом «прыжкового» взлета, другие позволяют осуществить успешный взлет с места при наличии ветра более 8 км/час, что еще больше повышает функциональность автожиров.
Ведущим производителем на современном рынке таких аппаратов является немецкая компания «Autogyro» , выпускающая до 300 машин в год. Стараются не отстать и россияне – в нашей стране производят целый ряд серийных моделей: «Иркут» Иркутского авиазавода, «Твист» аэроклуба «Твистер-клуб», «Охотник» НПЦ «Аэро-Астра» и другие.
Число поклонников такого вида покорения неба постоянно растет.
Фотогалерея автожиров
Вашему вниманию представляется модель советского боевого автожира ЦАГИ А-7 (первый вариант) с ВАП-4 конструкции Николая Ильича Камова.
История:
Автожир разрабатывался по заданию ВВС как разведчик, корректировщик артиллерийского огня. Предусматривалось его использование с кораблей ВМФ. В апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ была закончена постройка первого А-7. В мае винтокрылый аппарат перевезли на аэродром, где приступили к наземным гонкам двигателя и небольшим пробежкам. И 20 сентября 1934 г. наступил исторический день - С. А. Корзинщиков впервые поднимает в воздух необычную машину. Испытания А-7 продолжались до декабря 1935г.
В феврале 1936 г. испытывался автожир А-7 с двумя ВАП-4. Его испытывали на полигоне НИХИ летчики Ивановский, Попов и Корзинщиков. Основным назначением ВАП-4 считалось поражение войск противника на поле боя и в ближнем тылу. ВАП-4 подвешивался на бомбодержателях Дер-7 под крылом, но не штатных ухватах, а на хомутах.
ТТХ
Масса, кг нормальная взлетная 2300
Тип двигателя 1 ПД М-22
Максимальная скорость, км/ч 221
Практическая дальность, км 1000
Боевая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин 160
Практический потолок, м 4700
Экипаж
Кабина пилотов.
Внутренняя имитация кабины бала сточена под ноль. Заново собрана каркасная рама с прутков, пол кабины и приборка.
Изготовлены РУ – проволока, кресло и педали PROP&JET. Сидение стрелка и различные блоки оборудования – остатки смолы и пластика. Привязные ремни – остатки травления с «золотого запаса».
Фюзеляж
Над п
оловинками фюзеляжа произвёл хирургическое надругательство. Сделал место штурмана (ступу) с характерной ступенькой.
Добавил верхние панели с подручных смоляных литников. С тортостирола доработал "горб", где размещаются подголовник командира и приборная доска стрелка. Удалось получить выступающие грани.
Вклеил вставки со смолы, особенно в хвостовую часть, которая при расчленении банально треснула и развалилась. Всё закруглил и посадил на штифты. После окончательной сборки нарастил в высоту на 1,5 мм кабину стрелка остатками смолы.
Для установки стабилизатора на соответствующее место пришлось но новой срезать верхнюю часть киля и приклеивать сверху склейку со смолы. Далее вклейка стабилизатора.
С моей «любимой латуни» спаяны элементы управления стабилизатором, подкосы под стабилизаторы.
С остатков травления были спаяны кабанчики путевого управления. Трубка 0,5 мм была разрезана с торца на глубину 1 мм и в разрез вставлены и спаяны кабанчики.
Сточил старые жалюзи охлаждения. На этом варианте они в другом месте. С прутков 1/4 диаметром 0,5 склеил жалюзи, сточил до необходимой высоты. Тортостиролом и фольгой обозначил технические накладки. Расшил. Прутками обозначил заправочные горловины. С аналогичных прутков добавил на боковые панели двигательного отсека очередные жалюзи.
Подверглись доработке и крылья. Прутками обозначил БАНО. Из пивжести изготовил верхние и нижние накладки Дер-7. Штыри сточил на конус. С выштампованной фольги добавил противоскользящее покрытие на крылья.
Отдельной темой стояло изготовление углублений под подножки и поручни, как одного из самых видных элементов модели. Отметил места углублений. Выдавливание прошло нормально, с применением приспособы. И чтобы внутренность была ровной, углубления залил жидкоразбавленной шпатлёвкой и через 5 минут надавил в выемки зубочисткой овальной формы, обработанной суперклеем (для литой структуры). Вставил поручни в углубление – латунная трубка 0,3 мм.
С полистирола 0,5 мм засамоделил крыльевые подкосы.
Несущая система.
Со смолы были выточеныобтекатель механизма предварительной раскрутки и боковые подкосы. Между ними установил стяжку.
С третьей попытки спаял подобие втулки с применением латунных трубок (оси, рукава, вал), так и частей от Ж/Д моделистов. Лопасти оставил с набора после усердной обработки.
Входные кожухи трансмиссии предварительной раскрутки ротора имитировал иглой с входным диаметром 0,5 мм.
Сам вал трансмиссии предварительной раскрутки ротора с гидромеханическим включением имитировал латунной трубкой 0,5 мм. Добавил боковые подкосы кабана - пруток 0,3 мм.
Винтомоторная группа. Во время сборки к
ак раз подошло дополнение в виде нового М-22 от Мусы Зекореева. Литьё и проработка - отличнейшие.
С прутков 1,5 мм вклеены межцилиндровые патрубки. С аналогичных прутков согнуты и склеены выхлопные патрубки.
Установил толкатели (латунь 0,3 мм). Поработал над механизмом передачи крутящего момента к НВ. Использовал шестерёнки от часов и травления МиниВорд (турельная установка).
Взлетно-посадочные устройства.
Соответственно было принято решение изготовить опоры взлётно-посадочных устройств самостоятельно с подручных материалов.
Была взята латунная трубка 1,5 мм, расплющена и согнута. Сбоку по канавке прошёлся припоем и высверлил отверстие 0,7 мм. 3. В основную стойку 1,0 мм вставлена трубка 0,7 мм и припаяна к вилке.
Из скоб от степлера был согнут пирамидальный механизм на лыжи, которые были использованы из набора АМодел. Сверху к механизму припаял ось с латунной трубки 0,5 мм и к вилкам стоек.
Спаял хвостовую пяту с латунных трубок 0,7 и 0,5 мм. Выточил маленькие обтекатели основных стоек. Впоследствии с ниток чулка имитировал тяги резиношнура.
Обвес
Выточил кок ветрогенератора из прутка на шуруповёрте, лопасти с латуни.
Выточил с литника ВАП-4. Придал овальную форму в плане. Поручни - проволока 0,3 мм. Заливная и сливная горловина - пруток 0,5 мм. Стабилизаторы - тортостирол. Элементы подвески – проволока 0,5 мм.
Таким же образом изготовил обтекатель зеркала.
Из подручных материалов собрал масляный радиатор и трубку Пито.
Изначально спаял установку ДА-2 на турели ТУР-5 полностью с набора. Но спешка к добру не приводит. После примерки кольцо ТУР-5 оказалось намного больше самой кабины стрелка. Пришлось обратно распаять турель, изготовить кольцо от корпуса авторучки. После чего всё встало на свои места.
С пластика 0,2 мм сделал лобовое стекло с отверстием для прицела. Вклеил тахометр, что решило проблему установки стекла после покраски.
Прицел собран с прутка + латунная трубка. Антенна – латунь и остаток сверла 0,3 мм.
Аксессуары
По-быстрому попробовал сделать подставку со снегом, сугробчиками, следами ног и колёс. Виднеются отпечатки лыж - примерное расположение автожира.
Со старых запасов нашёл ящик и бочки. Заливные горловины сделал в средней части. Шланг для заправки - шлейф от компа. Фигурки - сборная солянка. С скотча сделал подсумки и ремни под противогазы. Шланг противогаза – проволока.
Склеил обрешётку для бочек (пластик 0,75 и прутки 1 мм). Доработал обрешётку стяжными лентами (фольга) и расточил торцы. Ведро с дезактиватором с пивжести.
Покраска
По покраске ничего нового: тамиевский грунт, прешейдинг краска, глянец, декали, глянец, смывка, матовый осветляющий лак.
Дополнения.
Фигурки REVEL., ПД М-22 PROP&JET.
Материалы Медицинские иглы, проволока разного диаметра, тамиевские шпатлевка и скотч, вся химия от АКАН, пивная жесть, латунные трубки «Griffon Model», пластиковые прутки «LION ROAR», пластик Evergreen, клей ПВА, пищевая сода, ПВХ лак для волос ПРЕЛЕСТЬ .
Надеюсь, что кто-нибудь открыл для себя новую страничку в истории советской авиации.
«Карту выкинул, ЗШ одел», к критике готов!
Советские автожиры и первые вертолеты (1929-42 гг.)
Просматривая исторические материалы, имеющие отношение к развитию авиации и воздухоплавания в России, искренне удивляешься живому интересу к проблемам винтокрылых аппаратов, который проявляли в минувшие две с лишним сотни лет наши соотечественники. Автор понимает, что наверняка найдутся скептики, которые упрекнут его в преувеличении, более того, даже в стремлении убедить их в очередной раз в том, что «Россия – родина слонов». Однако с фактами спорить трудно. Начиная с М. В. Ломоносова, впервые построившего и испытавшего в 1754 г. модель прообраза вертолета, десятки русских ученых, инженеров и естествоиспытателей неоднократно обращались к этой теме. Впрочем, глубоко погружаться в историю и перечислять все светлые умы, потрясшие своих современников дерзкими идеями, на этот раз не будем. Вспомним лишь о двух вертолетах И. И. Сикорского, построенных в 1908-10 гг., и о вертолете Б. Н. Юрьева, построенном в 1912 г. Довести до летного состояния указанные образцы по ряду причин технического характера тогда не удалось. Однако именно эти начинания дали первоначальные накопления знаний, ставших столь необходимыми впоследствии. Говоря об аппарате Б. Н. Юрьева, отметим, что ему одному из первых удалось угадать ставшую в наши дни классической схему вертолета с одним несущим и одним рулевым винтом, создать автомат перекоса лопастей, положить начало изучению проблемы авторотации несущего винта.
Последующее развитие истории, как известно, сопровождалось стремительным развитием самолетов, а о вертолетах на некоторое время почти забыли. Вернуться к этой теме удалось лишь в середине 1920–х годов.
Начало работ по винтокрылым аппаратам в СССР датируется 1925 г. В этом году на базе Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ, возглавляемого Б. Н. Юрьевым, образовали небольшую группу, приступившую к изучению проблемы вертолета. В группу вошли трое молодых сотрудников: А. М. Изаксон, Б. Я. Кузнецов (оба стажеры МВТУ) и Н. Н. Петров. Постепенно, с расширением и доукомплектованием ЦАГИ количество сотрудников довели до 10 человек. С 1926 г. в группе начали работать инженеры А. М. Черемухин и К. А. Бункин, студенты МВТУ И. П. Братухин, А. Ф. Маурин и Г. И. Солнцев. Непосредственное руководство группой возложили на А. М. Черемухина.
Основной задачей в этот период являлось изучение специфических режимов работы несущего ротора вертолета. Сложность состояла в недостаточном понимании поведения несущего винта в косом потоке, отсутствии полноценной теории несущего винта, недостатке знаний вопросов устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов. Все работы по вертолетам велись тогда на основе обычной винтовой теории и результатах модельных экспериментов.
Схемы геликоптера ЦАГИ 1-ЭА
Одновременно в этот период в ЦАГИ проработали три варианта вертолетов разных схем, так называемых «фаворитов», построили натурный стенд для испытаний несущего винта диаметром 6 м.
В 1928 г. группа увеличилась в составе и стала Секцией особых конструкций (СОК). Б. Н. Юрьев по ряду причин покинул ЦАГИ и перешел на преподавательскую работу в Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, начальником ЭАО стал Г. Х. Сабинин. Тогда же были проведены работы по проектированию экспериментального вертолета одновинтовой схемы, получившего обозначение ЦАГИ 1–ЭА (1–й Экспериментальный аппарат). Его изготовление началось на Заводе опытных конструкций (ЗОК) в 1929 г. и продолжалось всю первую половину 1930 г.
ЦАГИ 1–ЭА представлял собой одноместный, одновинтовой, двухмоторный вертолет. Реактивный момент четырехлопастного несущего ротора диаметром 14 м уравновешивался небольшими рулевыми винтами, размещенными попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Силовая установка состояла из двух ротативных двигателей М-2 (советский вариант «Рон») мощностью 120 л. с., размещенных в центре ферменного фюзеляжа. Выбор ротативных двигателей был обусловлен необходимостью воздушного охлаждения силовой установки при отсутствии поступательного движения аппарата.
Летом 1930 г. постройка вертолета ЦАГИ 1–ЭА завершилась, затем его перевезли для проведения испытаний на подмосковный аэродром в районе станции Ухтомская. Раньше эта станция называлась «Подосинки», также назывался и один из первых российских аэродромов. В период 1920-30 гг. в Подосинках базировались истребительные и разведывательные эскадрильи. В 1930 г. аэродром Подосинки, в отношении которого уже пользовались новым названием «Ухтомская» по распоряжению М. Н. Тухачевского передали ЭАО ЦАГИ для проведения испытаний винтокрылых аппаратов.
Первоначально на ЦАГИ 1–ЭА отработали методику испытаний аппарата на привязи. Затем начались свободные полеты, которые проводились систематически в период 1930-34 гг. Бессменным испытателем ЦАГИ 1–ЭА являлся А. М. Черемухин, бывший военный летчик Первой мировой войны, ставший затем одним из ведущих специалистов ЦАГИ в области аэродинамики (с 1934 г. профессор, с 1937 г. доктор технических наук). При проведении полетов на первом советском вертолете он проявил себя не только как талантливый конструктор и инженер, но и как бесстрашный пилот, благодаря опыту и хладнокровию которого удалось провести эти испытания благополучно. Машина отличалась значительной неустойчивостью, полеты на ней, по выражению Черемухина, напоминали балансирование «на острие иглы». Летать на 1–ЭА пытался, в частности, опытный испытатель Д. А. Кошиц, который после нескольких неудачных попыток, намекая на звание Черемухина, изрек: «На нем могут летать только профессора, а у меня среднее образование».
Вертолет конструкции ЦАГИ 1-ЭА
Нужно отметить, что полеты ЦАГИ 1–ЭА велись в обстановке абсолютной секретности, не позволившей своевременно заявить об их приоритетности. В полете 14 августа 1932 г. Черемухин достиг высоты 605 м, что являлось выдающимся результатом мирового значения. Даже официально зарегистрированный в 1936 г. мировой рекорд высоты французского вертолета «Бреге – Доран» составлял всего 158 м.
Несмотря на то что в ЦАГИ до конца 1920–х годов целенаправленно занимались вертолетами, здесь были осведомлены об успешных полетах аппаратов Сиервы, поэтому предполагали начать работу и в этом направлении. Считалось, что создание автожира вполне достижимо в короткие сроки, кроме того, существовало глубокое понимание, что такая работа может служить ступенькой к решению проблемы вертолета. К тому времени появилось исследование Глауэрта и Локка по теории несущего ротора автожира, которое позволяло произвести аэродинамические расчеты, послужившие в дальнейшем основой для расчета ротора вертолета. Кроме того, существующие на практике автожиры позволяли отработать многие технологические приемы и варианты конструктивных элементов, изучить работу несущего ротора на режиме авторотации и многое другое.
После того как 25 сентября 1929 г. состоялся первый полет автожира КАСКР конструкции Камова и Скржинского, кажущееся безразличие ЦАГИ к автожирам закончилось, здесь решили обобщить зарубежный опыт и теоретические исследования в этой области. Предпринятые изыскания завершились постройкой автожира ЦАГИ 2–ЭА, впервые поднявшегося в воздух 17 ноября 1931 г.
Практически с началом полетов ЦАГИ 2–ЭА автожирная тематика в ЦАГИ начала набирать обороты. Для расширения фронта работ сюда пригласили авторов КАСКР, конструкторов Камова и Скржинского. С ноября 1931 г. Камов является начальником конструкторской бригады № 2 СОК ЦАГИ и первоначально предполагает дальнейшее совершенствование автожира под обозначением КАСКР-4. В дальнейшем на основе этого проекта появился автожир А-7, предназначенный для использования в качестве артиллерийского корректировщика.
Однако не только будущий А-7 занимал голову конструктора Камова, он буквально генерировал идеи, связанные с автожирами. Одним из первых он предложил сбрасывать торпеды с самолетов при помощи складных авторотирующих устройств (высотная торпеда Камова – ВТК). После сброса торпеды лопасти ротора переводились из транспортного положения в рабочее состояние и раскручивались пороховыми ракетами, установленными на концах лопастей. В 1933 г. в ЦАГИ провели испытания моделей таких торпед, которые показали безотказное раскрытие лопастей и раскручивание ротора до полных оборотов. Признавалось, что проекты Камова грамотны и своевременны, однако до практического использования они не доводились.
11 ноября 1932 г. Камов предлагает проект автожира – автомобиля с двигателем М-11. А несколько ранее, 18 сентября, на рассмотрение комиссии ЦАГИ были преложены автожир – танк с двигателем М-34, с диаметром ротора 20 м и полетным весом 4000 кг.
Кстати, Камов в своих замыслах был не одинок, в том же 1932 г. конструктор А. Н. Рафаэлянц предлагает свой проект летающего танка со следующими данными:
Основная изюминка проекта Рафаэлянца заключалась в том, что к легкому танку прицеплялись самолетные крылья или ротор автожира. Вся система снабжалась двигателем М-34 мощностью 700 л. с., на ее присоединение или отцепку отводилось 5 минут. Согласно расчетам, такому танку с самолетным крылом для старта требовался разбег 500 м, с ротором автожира – 100–200 м.
Тем временем в ЦАГИ продолжали наращивать объемы проектирования автожиров, создали комплексные бригады Камова (А-7), Скржинского (А-4) и Кузнецова (А-6). Руководителем СОК в этот период являлся А. М. Изаксон, его заместителем А. М. Черемухин, начальником аэродинамической бригады становится М. Л. Миль. По состоянию на 1 января 1932 г. секция насчитывала 23 сотрудника, затем последовали ее реорганизация и расширение – через год здесь работали 93 сотрудника. 1 января 1933 г. СОК выделили из состава ЭАО и преобразовали в самостоятельный Отдел особых конструкций (ООК). В конце 1933 г. на территории завода ЗОК образовали специальный цех винтовых аппаратов (ЦВА) для изготовления вертолетов и автожиров.
Одновременно в указанный период в ООК продолжалось совершенствование вертолета ЦАГИ 1–ЭА. В начале 1933 г. здесь построили и перевезли на аэродром в Ухтомской второй экземпляр опытной машины – ЦАГИ 3–ЭА, который отличался некоторыми конструктивными доработками. До середины текущего года этот аппарат прошел наземные испытания с подъемом в воздух на привязи, затем его переделали в следующий тип – ЦАГИ 5–ЭА. Принципиально новыми в нем стали система управления и несущий ротор. ЦАГИ 5–ЭА испытывался особенно тщательно в период 1933-36 гг. Однако в связи с тем, что ресурс двигателей М-2 практически закончился, а новых таких двигателей не имелось, продолжительность и высота полетов строго ограничивались. В 1941 г. на ЦАГИ-5ЭА установили два специальных электродвигателя, позволяющих осуществлять испытательные полеты на привязи. В середине года начались испытания, которые прервались с началом войны.
В мае 1933 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР ведущие сотрудники ООК А. М. Черемухин, К. А. Бункин и А. М. Изаксон за участие в создании первого советского вертолета были премированы легковыми автомобилями. В конце года они были награждены орденами Красной Звезды, вместе с ними эти ордена получили Б. Н. Юрьев и Д. И. Антонов.
В 1934 г. в ООК ЦАГИ началось проектирование вертолета ЦАГИ 11–ЭА. Этот двухместный одновинтовой вертолет с двигателем Кертисс «Конкверор» имел несущий ротор, аналогичный ротору ЦАГИ 5–ЭА. Реактивный крутящий момент от несущего ротора уравновешивался тягой рулевых винтов изменяемого шага, расположенных на концах небольших крыльев. Рулевые винты создавали в полете дополнительную поступательную тягу, что приближало аппарат по своим свойствам к автожирам. 11–ЭА долго доводился и совершенствовался. В 1938-39 гг. после значительных изменений вертолет обозначался ЦАГИ 11–ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Во время испытаний в 1940-41 гг. на нем летал летчик Д. И. Савельев, руководил испытаниями В. П. Лаписов. Затем, по причине изношенности двигателя, вертолет некоторое время стоял на окраине аэродрома ЛИИ в Раменском. Осенью 1941 г. при выходе немецких войск на ближние подступы к Москве вертолет ЦАГИ 11–ЭА уничтожили.
В 1936 г. Отдел опытных конструкций вывели из состава ЦАГИ и подчинили заводу № 156 как конструкторское бюро № 3, переименованное позднее в подразделение № 19. В 1937 г. здесь занимались автожирами А-7, А-12, А-14 и А-15. Руководили работой Камов, Скржинский, Кузнецов, Братухин, Миль. Главным конструктором являлся Изаксон, после его ареста в 1937 г. эту должность возложили на Лаписова. В 1938 г. на заводе № 156 началось изготовление автожиров А-9 (заказ 609), А-10 (заказ 610), А-15 дублер (заказ 615).
Следует отметить, что, несмотря на активную деятельность и определенные успехи в деле совершенствования автожиров, отношение руководства авиапромышленности к таким аппаратам и их создателям вовсе не было благостным. Достаточно прохладно к этой тематике относился А. Н. Туполев, а начальник Главного управления авиапромышленности (ГУАП) М. М. Каганович за значительное расходование средств без получения скорых результатов называл создателей автожиров «автопожиральщиками».
Первый тревожный звонок для всех сотрудников конструкторского бюро № 3 прозвенел в начале 1933 г. Катастрофа А-6, произошедшая в январе, заставила сомневаться как в легкости создания автожиров, так и в безопасности совершения на них полетов.
23 мая 1937 г. произошла катастрофа А-12, в результате которой погиб летчик Козырев. Эта катастрофа вскрыла не только недостатки в производстве работ, но и многие противоречия внутри коллектива. 19 июня 1937 г. М. М. Каганович собрал на совещание всех создателей винтокрылых аппаратов, основным результатом которого стало признание факта, что надежный и эффективный автожир до сих пор не создан. 1937–й год стал годом активизации репрессий, развернутых властью против руководителей армии и промышленности, подозреваемых в шпионской и вредительской деятельности. В том году арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, начальника ЦАГИ Н. М. Харламова, заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева, профессора А. М. Черемухина, конструктора А. М. Изаксона и многих других. Далее отчетливо наметилось заметное снижение интереса к вертолетам и автожирам. В 1939 г. цех винтовых аппаратов (ЦВА) на заводе № 156 ликвидировали, многие специалисты и конструкторы вынуждены были перейти на другую работу.
Говоря о наличии или отсутствии интереса к вертолетам в СССР, стоит вспомнить следующий эпизод, практически совпадающий с указанными событиями. В конце 1937 г. французская авиастроительная фирма Бреге предложила советской стороне приобрести винтокрылый аппарат «Жироплан» G-10. Этот аппарат являлся дальнейшим развитием известного опытного вертолета соосной схемы «Бреге – Доран», достигшего в 1936 г. официально зарегистрированной высоты 180 м. Первое обращение к коммерческому представителю СССР во Франции поступило из Бюро экспорта французских материалов от лица фирмы «Бреге» 5 декабря 1937 г. Фирма заявляла, что с двигателем Испано Сюиза 9Q мощностью 350 л. с. G-10 может подниматься на высоту 5500 м, имея на борту пилота, пассажира, 300 л горючего и 200 кг полезной нагрузки, использоваться для военных целей, а также в качестве почтовой или санитарной машины. В Москве, ознакомившись с предложением фирмы «Бреге», проявили определенную заинтересованность. В дальнейшем велись переговоры о приобретении лицензии и даже указывались 40 экземпляров G-10, предполагаемых к постройке в СССР. В начале 1938 г. во Францию, для согласования технических вопросов, командируется начальник геликоптерной группы ООК ЦАГИ И. П. Братухин. По его мнению, работы по созданию жироплана G-10 находились далеко от заключительной стадии. Одновременно фирма «Бреге» в ходе согласований постоянно поднимала стоимость заказа по сравнению с первоначальной суммой, в дальнейшем переговоры зашли в тупик и, в конце концов, сделка не состоялась.
В 1940 г. после некоторого затишья работы по автожирам и вертолетам в Москве вступили в заключительную фазу. В соответствии с решением о постройке войсковой серии автожиров А-7 для их доводки и совершенствования на базе сооружений в Ухтомской под руководством Н. И. Камова организовали опытный завод № 290. Основные силы конструкторов и производственников, работавших в отделе № 19 ЦАГИ, перевели на этот завод. Оставшиеся 12 человек с П. И. Братухиным перешли в организованное при Московском авиационном институте КБ-3 для проектирования вертолета так называемой поперечной схемы.
Подводя итоги всей ранее проведенной работы, отмечаем, что Отдел опытных конструкций (ООК) ЦАГИ просуществовал 15 лет. За 10 последних лет здесь спроектировали 9 типов автожиров, в цехе винтовых аппаратов построили 17 опытных экземпляров.
На первых конструкциях автожиров со свободно вращающимся ротором управление в полете осуществлялось при помощи рулей и элеронов. В дальнейшем постепенно перешли к управлению с помощью наклона несущего ротора, крылья сняли. Работа над автожирами позволила разрешить многие проблемы, возникшие впоследствии при создании вертолетов. Удалось исследовать вопросы устойчивости, уточнить основные параметры, возникающие при снижении на авторотации, замерить усилия в системах управления, изучить маховые движения и флаттер лопастей ротора, явление «земного резонанса». Многочисленные исследования, проведенные с автожирами, стали хорошей школой для конструкторов, приступивших позднее к созданию вертолетов.
Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил АлександровичАвтожиры в СССР. 1929–1942 гг. В летательном аппарате, известном как автожир, необходимая подъемная сила создается свободно вращающимся несущим ротором, вращение которого происходит под воздействием набегающего воздушного потока. Необходимая поступательная тяга у него,
Из книги Техника и вооружение 2012 02 автораВертолеты Ми-24 Помимо повышения эффективности оружия, уделялось внимание и его надежности. Удалось повысить ресурс многих систем и их «работоспособность» как ответ на напряженные условия эксплуатации. Перечень новшеств и доработок был бесконечным – от новых типов
Из книги Техника и вооружение 2012 08 автора Журнал «Техника и вооружение»Фотоархив – Первые советские УКВ ЧМ радиостанции Первые УКВ ЧМ радиостанции А-7 диапазона 27-32 МГц были испытаны в конце 1942 г. Серийное производство началось в 1943 г. на заводе №2 Наркомата обороны, занимавшем цеха эвакуированного в-Сарапул московского радиозавода
Из книги Военная агентурная разведка. История вне идеологии и политики автора Соколов ВладимирМай 1929 года В мае 1929 г. состоялся V съезд Советов СССР. Саммит утвердил первый пятилетний план развития государства. Это дало основание для проведения в стране целого ряда мер экономического, политического, организационного и идеологического характера, что возвысило
Из книги Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] автора Жирохов Михаил АлександровичНоябрь 1929 года 17 ноября 1929 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о посылке 25 тысяч промышленных рабочих на руководящую работу в село. За короткий срок было подано более 70 тысяч
Из книги Казачество в 1812 году автора Шишов Алексей ВасильевичВертолеты Наиболее распространенным оружием вертолетчиков стали неуправляемые ракеты - их невысокая точность с лихвой компенсировалось количеством. Чаще всего применялись 57-мм ракеты С-5 и ее варианты. Об их применении так вспоминали ветераны: «Обычно НАРы применяли
Из книги Современная Африка войны и оружие 2-е издание автора Коновалов Иван ПавловичГлава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром. Ночь на 13 июня 1812 года на берегах тихого, плавно несущего свои воды в Балтику пограничного Немана
Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай ВасильевичВертолёты Стоит упомянуть и некоторые лёгкие вертолёты из десятков типов и подтипов, использовавшихся или используемых сейчас в Африке:Американские: двухместный R22 (Robinson R22) (Робинсон 22), четырёхместный R44, пятиместный R66, трёхместный F-28 (F-280), двухместный тренировочный TH-55
Из книги Сталин и бомба: Советский Союз и атомная энергия. 1939-1956 автора Холловэй ДэвидВертолеты, первые шаги Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков. Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115,
Из книги У истоков Черноморского флота России. Азовская флотилия Екатерины II в борьбе за Крым и в создании Черноморского флота (1768 - 1783 гг.) автора Лебедев Алексей Анатольевич1929 Советская атомная наука и техника. С. 377–378; Емельянов В.С. С чего начиналось. М.: Сов. Россия, 1979. С.
Из книги Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1914 год. Начало автора Айрапетов Олег Рудольфович1929 Богданов Л.П. Русская армия в 1812 г.: Организация, управление, вооружение. М., 1979. С.
Из книги Разделяй и властвуй. Нацистская оккупационная политика автора Синицын Федор Леонидович Из книги автора Из книги автораШпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике Одним из опаснейших предвестников паники является шпиономания – скверное проявление бдительности, доведенной до абсурда. В нашем тылу она впервые возникла еще в первые дни войны, когда чуть ли не в
Из книги автораШпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике 1 Спиридович А. И. Указ. соч. Кн. 1. С. 16.2 Воронович Н. В. Из потонувшего мира (Мемуары графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923. № 6–7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из потонувшего мира. Мемуары. Берлин, .
Из книги автора1929 Armstrong, John. Op. cit. P. 112.
Онлайн калькуляторы
