НПК "Иркут" - одна из наиболее мощных и динамично развивающихся корпораций в российском оборонно-промышленном комплексе. О том, благодаря чему стал возможен такой успех, - в интервью председателя совета директоров НПК "Иркут" Олега Демченко, который отмечает 13 октября свое 60-летие. "ВПК" присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра.

- Олег Федорович, расскажите, пожалуйста, что такое НПК "Иркут" сегодня? Какие цели стоят перед корпорацией сейчас и в перспективе?

- "Иркут" сегодня действительно представляет собой полноценную корпорацию. Базовым элементом НПК является Иркутский авиационный завод. Плюс к этому следует добавить такие структуры, как "ОКБ им. А.С. Яковлева", КБ им. Бериева, которое занимается гидроавиацией, КБ "Русская авионика". Таким образом, НПК "Иркут" как юридическое лицо представляет совокупность как разработчиков, так и производителей. А это, собственно, и есть авиационная корпорация.

Особо хотел бы сказать о тех обнадеживающих перспективах, которые открываются в связи с объединением "ОКБ Яковлева" и НПК "Иркут". Надо учесть, что потребности мирового рынка в самолетах марки "Су" ограничены, так как эти машины все-таки относятся к классу тяжелых истребителей. Что касается "Иркута", то корпорация завершает поставочный контракт по Су-30МКИ с Индией, после чего переходит на лицензионный контракт по выпуску 140 таких истребителей на базе индийской корпорации ХАЛ. Еще один контракт - поставки 18 Су-30МКМ в Малайзию. Остальные договоры со странами Юго-Восточной Азии и Африки пока еще только прорабатываются. То есть если говорить о загрузке корпорации с точки зрения производства самолетов "Су", то она ограничена. Надо думать о будущем - что делать дальше.

В этом плане объединение "Иркута" с "Яком" дает возможность выйти на рынок учебно-тренировочных самолетов. По оценкам независимых экспертов, которые занимаются анализом авиационных рынков, эти потребности до 2012 года оцениваются в 1600-1800 самолетов. Оптимистические прогнозы - до 2000 штук. На сегодняшний день у Як-130 реальный конкурент - пока лишь итальянская фирма "Аэрмакки", с которой мы длительное время весьма успешно сотрудничали в рамках совместного проекта Як/АЕМ-130. Сотрудничество с "Аэрмакки" позволило получить средства на финансирование работ по созданию учебно-тренировочного комплекса Як-130 для Военно-воздушных сил РФ. В результате десятилетней работы (1992-2002 годы) "ОКБ Яковлева" выиграло конкурс на создание машины для повышенной подготовки летного состава и получило госзаказ на постройку опытных образцов Як-130 в учебно-боевом варианте. А наши итальянские коллеги разработали в конечном итоге чисто учебно-тренировочную машину, на которой даже не предусмотрена установка вооружения.

Кроме стран НАТО, остальной рынок учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов сегодня свободен. В 2005 году мы заканчиваем испытания Як-130 и, начиная с 2006 года, можем его уже продавать. А это уже корпоративные интересы. Это загрузка Иркутского авиазавода и НАЗ "Сокол". Естественно, все будет зависеть от заказов.

На сегодняшний день "Иркут" - это единственная частная корпорация. В "ОКБ Яковлева" нет государственных акций, в корпорации "Иркут" государство владеет только 14,7% акций. Мое личное мнение - государство обязано участвовать в любой частной корпорации ОПК и иметь свой, даже блокирующий пакет акций. И это правильно, потому что на государство должна работать корпорация, пусть и частная, но обязательно с долей государственного капитала. Это открывает дорогу к гособоронзаказу, создает необходимые условия для слаженной совместной работы с "Рособоронэкспортом".

Вот это первый момент. Второй момент - на сегодняшний день корпорация "Иркут" занимается самолетом Бе-200. Первые два самолета уже сданы. Одна машина у нас уже летает в Италии и даже гасит на Сардинии пожары. Она сдана во временный лизинг на три месяца. По результатам полетов может быть принято решение о том, чтобы в Италии структуры, аналогичные нашему МЧС, закупили от двух до четырех Бе-200 или взяли в лизинг. Идут переговоры с Хорватией - поставка двух Бе-200 в счет погашения российского долга этой стране. Развиваются отношения с ЕАДС по продвижению самолета Бе-200. Подписаны предварительные документы, протокол о намерениях. Наш самолет должен быть сертифицирован по европейским нормам. Это потребует больших затрат, но это надо обязательно делать.

- На слуху такие фамилии топ-менеджеров "Иркута", как Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Каким образом между ними распределены функциональные обязанности и идеологические нагрузки с точки зрения бизнеса и продвижения на рынках продукции корпорации?

Господин Федоров - президент НПК "Иркут" и на днях он назначен генеральным директором РСК "МиГ". На собрании акционеров, которое прошло у нас в июне 2004 года, был существенно изменен состав совета директоров. Введено пять независимых директоров. Это связано с требованиями о прозрачности корпорации. Распределение обязанностей осуществлено следующим образом. Совет директоров принимает стратегические решения по развитию корпорации, финансовые планы и пр. Есть правление, и на этом собрании акционеров оно было изменено. Раньше был исполнительный орган в лице президента компании, теперь есть еще и правление. Потому что риски возрастают, их много и одному человеку очень сложно принимать все решения. Даже на уровне управления компанией, не говоря уже о совете директоров.

Я в качестве председателя совета директоров НПК "Иркут" отвечаю за общую стратегию предприятия и политическую стратегию. Президент отвечает за политику и конкретную деятельность. Безверхний является членом правления и членом совета директоров. Он полностью занимается внешнеэкономической деятельностью нашей корпорации и, кроме того, стратегическим планированием и корпоративным строительством. Цивилев занимается чисто финансовыми вопросами, причем не только компании "Иркут", но и дочерних предприятий - фирмами Яковлева и Бериева, а теперь - и РСК "МиГ". Вот такое распределение обязанностей. В основном все решения принимаются на правлении, если надо - выносятся на совет директоров.

- "Иркут" - первый пример успешной работы на фондовом рынке, на рынке кредитования. Финансовый блок во многом определяет успешность функционирования всей корпорации. Можно иметь массу технических и маркетинговых идей, но реализация, в конечном счете, будет зависеть от состояния финансов.

Сейчас мне достаточно просто говорить на эту тему, и я объясню почему. Я стал членом команды корпорации "Иркут" сравнительно недавно. У нас переговоры по объединению шли во многом по моей инициативе. Пока все попытки создать единую авиационную компанию в течение многих лет были безуспешны. Меняются концепции, правительственные решения, но продвижения в этом вопросе нет. Для меня не секрет, что является причиной успешного выполнения контрактов "ОКБ Яковлева" с Италией, Израилем, Южной Кореей и сейчас с Китаем. "ОКБ Яковлева" единственное - и об этом я могу сказать, не хвастаясь, не умаляя достоинств своих коллег на фирмах "Сухого", "Микояна", "Ильюшина", "Туполева", - кто научился продавать свой интеллект. Мы заработали деньги в кооперации с Италией. Мы создали Як-130 как составную часть тренажерного комплекса, при минимальном бюджетном финансировании.

Первый самолет Як-130 уже летает, заканчивает заводские испытания, в ноябре начинаем совместные государственные испытания. В ноябре вводим в строй второй самолет и в конце 2004 г. - третий. Конечный продукт - это не бумага, в конце концов. В этой ситуации нам обязательно нужен был серийный завод. Причем завод, успешно работающий. Мы очень давно вели переговоры об объединении с НПК "Иркут" своих усилий. И все получилось.

То, что сделано в плане размещения акций компании "Иркут", я считаю, это высший пилотаж. Я отдаю должное тем менеджерам, которые это сделали. Причем все работали в связке. Цивилев занимается финансами, Федоров - 90% нагрузки - это пробивание контрактов вместе с Безверхним. Я считаю, что они показали командный стиль работы. Разумеется, лидер в этой компании - Алексей Федоров, и я это признаю, хотя я всю жизнь проработал в авиации. Федоров, Цивилев, Безверхний - это тот образец команды, где один дополняет другого. Не может один человек досконально разбираться в конструкции самолетов, финансах, маркетинге - таких вундеркиндов нет. Когда кто-то один из руководителей авиапрома начинает заниматься всем, как, например, показали наши 1990-е годы - и где сегодня эти предприятия? Их нет.

Трудно сказать, кто больше выиграл от объединения в рамках нашей корпорации. "Як" выиграл от того, что объединился с "Иркутом" или "Иркут" в выигрыше от объединения с "Яком". Мне кажется, на сегодняшний день эти две фирмы должны дополнять друг друга. В этом плане представляется уникальная возможность для разноплановости предстоящей работы. Если, скажем, не идет контракт по военным самолетам, пойдет контракт по гражданским.

"КБ Яковлева" много раз хоронили, тем более, в тяжелые 1990-е годы. А в 1993 году у нас уже был контракт с Израилем. Речь, в частности, идет о самолете Як-48. Это полностью наш проект, который сделан по техническому заданию Израиля. Тогда, если бы мы не начали этого делать, не было бы нашего КБ. Мы выжили. Но выжить в одиночку невозможно. Объединенная авиастроительная компания, о которой речь шла выше, - ее обязательно надо создавать.

- Каков, на ваш взгляд, мог бы быть механизм создания ОАК, с учетом того, что так или иначе интересы разных фирм присутствуют и пересекаются? Как могла бы выглядеть модель создания ОАК по динамике и по срокам построения?

Выскажу свое личное мнение. Я считаю, что на сегодняшний день, создав холдинги, первый из которых - НПК "Иркут", второй - АХК "Сухой", третий холдинг - "Ильюшин" - именно их надо брать за основу. После этого создавать в 2005 году управляющую компанию, причем создавать на определенный промежуток времени, поскольку вот эти три холдинга, имеющие очень разные интересы, очень трудно свести воедино. Тем более, что очень сильно пересекаются интересы АХК "Сухой" и "Иркута". Прежде всего, это касается размещения заказов по линии Минобороны РФ и экспортных контрактов. И никуда от этого не уйдешь - надо смотреть правде в глаза. Нужно договариваться.

Затем привлекать туда "Туполева" и РСК "МиГ". Управляющая компания должна до определенной степи взять на себя роль министерства авиационной промышленности, как в Советском Союзе, и быть арбитром. Во-первых, мы должны прекратить конкуренцию внутри России. Мы должны прекратить конкурировать между собой на внешнем рынке. Надо принимать очень ответственные решения. Сейчас существует разная собственность. Есть предприятия частные, есть - государственные. Их не объединишь за один день. Кроме того, надо менять законодательную базу. После этого, в идеальном варианте, в конце 2006-го - начале 2007 года создать ОАК. Это мое личное видение данной проблемы.

- А со стороны Михаила Погосяна есть желание работать по этой схеме?

Мое мнение, что Михаил Асланович эту идею практически поддерживает. Эту идею, в общем-то, поддержали все.

- А сам механизм? Каждая фирма будет передавать в управляющую компанию контрольный пакет акций?

Пока в управляющую компанию ничего не передается. Если мы сумеем создать настоящий холдинг, то, естественно, пакеты акций должны быть разделены между частным капиталом и государством. Я считаю, что государство должно иметь, как минимум, блокирующий пакет акций. Это обязательное условие и мы готовы на это пойти.

На этом этапе механизм будет определяться чисто техникой и бухгалтерией. Во-первых, должна быть четко показана капитализация, надо во всех фирмах провести международный аудит, хотя и не знаю, насколько это возможно в полном объеме с точки зрения секретности. По крайней мере, мы себе это позволили, на всех уровнях получили разрешения. Мы должны оценить четко интеллектуальную собственность, что будет частной собственностью, чем владеет государство. Все это четко посчитать и вывести, вот, государство - пожалуйста, ваш пакет акций. Должен быть обязательно наблюдательный совет из числа представителей государства, поскольку это оборонно-промышленный комплекс.

Поэтому я и говорю, что должны быть реальные бизнес-единицы. Есть гражданская авиация, она живет своей жизнью, и там можно пойти на какие-то послабления, есть военная авиация, которая определяет обороноспособность страны, и государство там должно держать руку на пульсе. Поэтому в ОАК будет смешанный государственно-частный капитал. И под управлением государства. Поэтому должны быть три таких бизнес-единицы, над ними стоят руководители, которые должны входить в правление этого холдинга и принимать стратегические решения. Но рынок, финансы, НИОКР и стратегическое развитие компаний должны решаться в холдинге. Бизнес-единицы должны быть хозрасчетные и абсолютно самостоятельные юридические лица. Без этого ничего не будет. Холдинг должен заниматься только стратегическими вопросами, именно так все холдинги и построены. Другого в мире ничего не придумано.

Холдинг должен планировать создание новой продукции. Продукция, которая уже создана и продается, этим ему заниматься не надо. Этим должна заниматься каждая бизнес-единица, самостоятельно. И продажей на внешний рынок. Но на внешнем рынке не должно быть конкуренции. Это самый главный вопрос. Не надо делать два учебно-тренировочных самолета в России. Они просто-напросто не нужны.

Как мне ни было бы больно, если бы "ОКБ Яковлева" не выиграло конкурс по УТС и было принято решение ВВС РФ сделать ставку на МиГ-АТ, я бы прекратил разработку Як-130, я бы не тратил деньги на эту машину. Но коль скоро решение принято в пользу Як-130, то оно должно выполняться. Если мы провели конкурс, определили победителя - все, разговор окончен. За собственные средства можно делать все, что угодно, но в этом случае государство не должно и не обязано поддерживать такие разработки. Кроме того, надо учитывать, что продажа самолета, как военного, так и гражданского, на внешнем рынке немыслима без политической поддержки государства. Без поддержки государства ни одна частная оборонная компания не выживет.

Самое страшное в нашей жизни - и это объясняет тот факт, что в течение пяти лет мы ничего не сделали, - это пересечение личных интересов руководителей, а не корпоративные интересы. Каждый задается вопросом - а где он в случае организационных мероприятий будет? Это самый главный вопрос. А если у тебя фирма успешно работает, если ты доказал на внешнем и внутреннем рынке работоспособность своей фирмы, ты ее не развалил, тогда ты не пропадешь ни при каких обстоятельствах.

Мы же сейчас что делаем - поставляем продукты, разработанные в 1980-х годах. Мы не заложили ни одного нового самолета. Через десять лет после развала СССР сделан всего один новый самолет - Як-130, который был заложен в 1992 году. Ну, можно еще отметить МиГ-АТ, который был заложен тогда же. И все! Были сделаны глубокие модернизации предыдущих моделей, но больше ни одного нового самолета не сделано. Все гражданские самолеты - разработки 1980-х годов, военных машин вообще не производили, потому что нет заказов от Минобороны. На ближайшие десять лет есть одна задача - истребитель пятого поколения, его надо делать.

- Вот эта объединенная авиастроительная компания - приоритет в ее деятельности будет сделан именно на самолет пятого поколения?

Обязательно. У нас уже Министерство обороны свои приоритеты доложило и утвердило. Они заключаются в следующем. С точки зрения истребительной авиации - это, безусловно, пятое поколение. С точки зрения военно-транспортной авиации - дальнейшая модернизация самолета Ил-76МФ, Ил-112 (фирма Ильюшина сейчас занята эскизным проектом) и машина, которую мы пытаемся сделать вместе с Индией. С точки зрения учебно-тренировочной машины - выбор уже сделан, это самолет Як-130, к тому же он способен выполнять функции легкого ударного самолета.

Что касается транспортного самолета Ан-70, то здесь дело скорее в политике, чем в технике. Двигатели на этот самолет пока находятся под большим вопросом. И по весовым данным это уже скорее тяжелый транспортный самолет, чем средний. Что же касается Ил-76, то машина существует уже 30 лет, и это отработанная модель. Одна смена двигателей способна значительно улучшить его характеристики и такой путь является общепринятым в мире.

Словом, цепочка уже выстроена и все в будущем холдинге в целом понятно. Зачем еще какой-то огород городить? И почему еще нужна ОАК - каждая фирма не должна делать прожекты. Она должна делать проекты. Этот холдинг, объединенная компания, позволит сказать - нет, дорогие мои, государство должно руководить использованием полученной прибыли в ГУПах, эта прибыль государственная, и государство должно говорить - не тратьте полученный доход на разработку разного рода летающих тарелок, а делайте то, что нужно государству. Вот этот холдинг и будет выполнять указанные функции.

В частности, ну, зачем делать транспортный самолет "микояновской" фирме? Зачем им надо делать Ту-334? А холдинг скажет, вот есть МиГ-29, делай корабельные варианты, делай модернизацию этих самолетов, делай легкий ударный самолет, ради такой цели - сделать легкий ударный самолет массой 9-10 тонн - мы готовы объединиться с РСК "МиГ".

- Скажите, какой вы видите долю иностранного капитала в объединенной авиастроительной компании?

Она должна быть обязательно. Если не будет иностранного капитала, то мы никогда не привлечем никаких инвестиций. Мое мнение, она не должна быть больше 25%. Говорят о возможных 49%. Если брать в расчет военную авиацию, то здесь роль иностранного капитала не должна быть определяющей. Если говорить о гражданской авиации, то там можно доводить и до 51%.

- Будут ли формироваться пакетные предложения на поставку инозаказчикам Су-30МК и Як-130?

Когда прорабатывался вопрос нашего объединения с "Иркутом" (а это, замечу, успешная и по, своей сути, самодостаточная фирма уже в течение девяти лет), было принято решение о совместном продвижении самолета Як-130 на индийский рынок. Там у "Иркута" очень серьезные позиции. Были варианты всякие - 50 на 50, я даже предлагал "Иркуту" полностью купить проект Як-130. Но Алексей Федоров сказал - давай, я куплю блокирующий пакет акций. Но потом посидели, подумали и решили по-революционному - почему блокирующий пакет акций? Давай объединимся. У нас подписано генеральное соглашение между АХК "Сухой" и "ОКБ Яковлева" о совместном продвижении самолета Як-130 вместе с фирмой "Су".

Позиции "Яка" в связи с объединением укрепились намного. Пакетные предложения идут сразу. "Иркут" предлагает свой самолет - Су-30 различных модификаций - в частности, в Алжир, и вместе с ним пакетом - Як-130.

Никто в одиночку не выигрывает контракты. Выигрывает всегда команда. Одиночек-руководителей - их уже просто нет. Те люди, которые были в советское время, - герои, депутаты, их время уже давным-давно прошло. Сейчас способна выиграть только команда - профессиональных менеджеров, профессиональных конструкторов.

- Президент Владимир Путин говорил о необходимости жесткого мониторинга ситуации на Северном Кавказе. По линии МЧС у вас есть совместно с Израилем предложение Бе-200 плюс гражданский "беспилотник". А как обстоят дела с военными программами по ДПЛА?

Самый главный вопрос, который нас беспокоит, следующий. Мы очень сильно отстали от всего мира по "беспилотникам", в том числе и от США, Израиля, Франции, Италии. Наше КБ - единственное в России, которое занималось летательными аппаратами этого класса. И наши "Пчелы", "Строй-П" состоят на вооружении и свою работу показали в чеченском конфликте. Сколько они спасли жизней наших солдат, этого, наверное, уже не посчитает никто и никогда.

На сегодняшний день должна быть концепция по ДПЛА, разработанная Министерством обороны РФ в пользу всех наших спецслужб. Но кто-то должен быть головником. Не могут все наши силовые ведомства заказывать ДПЛА порознь.

Разрабатывает подобную тематику и "Иркут". Теперь мы объединяем усилия. Фирма "Сухого" отдельно занимается ДПЛА. "Туполев" раньше занимался этой проблематикой, теперь не занимается.

Есть соответствующее предложение у нас от итальянской стороны, мы уже в течение полугода ведем переговоры с разрешения КВТС и "Рособоронэкспорта".

Самое главное - нам надо получить концепцию по ДПЛА. Концепции у нас пока нет. 30-й институт ВВС активно над ней работает. Мы и фирма "Сухого" активно участвуем в этом процессе. До тех пор, пока не будет концепции, будет процветать любительство.

Что касается МЧС и Бе-200. Самолет берет на борт сравнительно немного воды - 10-12 тонн. В плотных клубах дыма ему надо, разумеется, точно прицелиться по очагу пожара. Задачу разведки в этом случае может выполнить "беспилотник". Эту тему мы еще пять лет назад предлагали МЧС. Учитывая, что они уже получили два самолета Бе-200, и контракт еще на пять у них есть, МЧС этим вопросом очень заинтересовалось. Но пока это на уровне заинтересованности и протокола о намерениях.

В принципе мы готовы сделать тяжелый, в том числе и ударный беспилотный аппарат на базе Як-130. Затраты на это могут быть небольшими, поскольку платформа уже готова. Эту концепцию также поддерживают итальянцы - на базе нашей машины сделать БЛА.

Потенциал фирмы Яковлева по БЛА не потерян, и мы в состоянии это сделать. Но помимо летательного аппарата нужна "голова". Вот здесь мы сильнее всего отстаем. Израильская электроника - намного лучше всех наших разработок, которые существуют на сегодняшний день. Платформу мы сделаем лучшую в мире, как всегда. А вот начинить ее оборудованием, тем, которым надо, с этим проблемы.

- Кто-то из российских предприятий ее может сделать?

Если ее спроектируют. Предприятия, в принципе, еще есть. Очень серьезно занимается этим ГосНИИАС. Но опять же все эти работы поисковые. Опять-таки - нет концепции. Если каждый будет этим делом заниматься для себя, скажем, МЧС для себя, ФСБ для себя, ГРУ для себя, мы распылим бюджетные средства. Я считаю, что координация нужна на уровне Минобороны и Генерального штаба. Именно они должны заниматься максимальной унификацией и диктовать потребителям условия. МО РФ располагает научно-исследовательскими учреждениями, которых не имеет ни одно другое ведомство. Иными словами, должен быть один генеральный заказчик.

Личное дело: Демченко Олег Федорович

Родился 13 октября 1944 г. в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл. В 1968 г. закончил Куйбышевский авиационный институт. В 1968-1981 гг. - мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях МАП. В 1981 г. был выдвинут на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности. В 1987 г. закончил Академию народного хозяйства. В 1992 г. переходит на работу в "ОКБ А.С. Яковлева". В 1992-1994 гг. - первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода. В 1994-2001 гг. -президент, генеральный директор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева". С 2001 г. - президент, председатель Совета директоров. С 2003 г. - генеральный директор, генеральный конструктор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", с 26 июня 2004 г. одновременно председатель совета директоров НПК "Иркут". За время работы в ОКБ принимал непосредственное участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА. Кандидат экономических наук, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания. Лауреат премии правительства РФ. Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, "Знак почета", медалями, в т. ч. Золотой медалью Международной авиационной федерации.

О.Ф. Демченко родился 13 октября 1944 года в селе Пресновка Северо-Казахстанской области. В 1968 году заканчивает Куйбышевский авиационный интститут, после окончания которого работает начальником производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности, где с 1981 - 1992 г.г. занимает ряд ответственных должностей, в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП. В 1987 году О.Ф. Демченко заканчивает Академию Народного хозяйства СССР.

В период с 1992 года первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода ОКБ им. Яковлева, а с 1994 года ставится его президентом (по 2001 год).

С 2003 года Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО "ОКБ им.А.С.Яковлева", президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ».

С 2008 года старший вице-президент по по проекту МС-21, а с 2009 старший вице-президент по коммерческой авиации.

Награды

Олег Фёдорович Демченко награждён многими наградами, такими как, ордена: "За заслуги перед Отечеством" III и IV степени, "Знак Почета", различные медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.

Все компании ПАО «Компания «Сухой» АО «Гражданские самолёты Сухого» Комсомольский–на–Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина - филиал ПАО «Компания «Сухой» Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова - филиал ПАО «Компания «Сухой» АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» АО «ОАК - Транспортные самолёты» ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» ПАО «Туполев» Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ПАО «Туполев» АО «Авиастар-СП» ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева» ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» – филиал Акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева» АэроKомпозит АО «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова» ООО «ОАК – Центр комплексирования» ПАО "ОАК" ООО «ОАК – Закупки» Mutilrole Transport Aircraft Limited SuperJet International Иркутский авиационный завод (ИАЗ) – филиал ПАО «Корпорация «Иркут» АО "КАПО-Композит" АО «АэроКомпозит-Ульяновск» ОАК Здоровье CRAIC ООО «ОАК-Девелопмент» Производственный комплекс № 1 – филиал АО «РСК «МиГ»

• 30 Марта 2019 Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В совершил первый полет
• 29 Марта 2019 «Туполев» передал в эксплуатацию очередной Ту-22М3
• 26 Марта 2019 Российские самолеты стали основой летной программы выставки LIMA 2019
• 25 Марта 2019 КнААЗ во второй раз завоевал кубок Компании «Сухой»
• 25 Марта 2019 Продукция ОАК широко представлена на одном из ведущих авиасалонов Азиатско-Тихоокеанского региона
• 22 Марта 2019 Первый серийный Ил-76МД-90А будет передан заказчику на следующей неделе
• 20 Марта 2019 Заместитель главного технолога КнААЗ Иван Кремза победил в конкурсе «Лидеры России»
• 16 Марта 2019 Третий самолет МС-21-300 присоединился к программе летных испытаний
• 15 Марта 2019 Самолетостроители АО «Авиастар-СП» активно поддержали донорское движение сотрудников авиапредприятий России
• 14 Марта 2019 Авиастроители из 13 регионов России поддержали донорское движение

20.03.2015

Поздравление МАИ с 85-летием от президента ОАО «Корпорация «Иркут» Олега Демченко

Уважаемые друзья и коллеги, от имени ОАО «Корпорация «Иркут» и себя лично поздравляю весь профессорско-преподавательский состав Московского авиационного института, сотрудников, студентов и выпускников ВУЗа с 85-летием учебного заведения!

МАИ и его выпускники внесли значительный вклад в развитие отечественной авиастроения и других высокотехнологичных отраслей промышленности России, который трудно переоценить. Так, большая часть образцов современной (стоящей на вооружении и (или) находящейся в эксплуатации) авиационной техники создана под руководством и при непосредственном участии выпускников института.

В настоящее время МАИ является единственным учебным заведением в России, осуществляющим подготовку высококвалифицированных кадров по всему жизненному циклу изделий авиационной, ракетной и космической техники от системного проектирования до реализации отдельных высокотехнологичных производств. Сегодня в стенах ВУЗа ведутся фундаментальные и прикладные исследования в целом ряде областей. Институт обладает современной технической базой и уникальной инфраструктурой и по праву входит в число национальных исследовательских университетов.

Выпускники института достойно трудятся на многих известных предприятиях российской авиационной промышленности, включая Корпорацию «Иркут». Они составляют почти половину персонала корпоративного Инженерного центра им. А.С.Яковлева. Уверен, что количество выпускников ВУЗа в «Иркуте» будет расти. Этому способствует, с одной стороны, осуществляемая нашей компанией программа целевой подготовки нового поколения авиационных конструкторов и других специалистов в МАИ, а с другой, - растущее желание нынешних студентов проявить себя в реализации новых перспективных проектов, таких как пассажирский самолет нового поколения МС-21. Его разработка и производство - одна из основных задач нашего предприятия на современном этапе.

От всей души желаю МАИ дальнейшего процветания и успешного движения вперед, его профессорско-преподавательскому составу – новых успехов на педагогическом и научном поприще, студентам – обогащения максимумом полезных знаний и применения их в творческой работе, всем — крепкого здоровья и благополучия!

Олег Демченко, президент компании “Иркут”: “Никто обижать EADS не собирается”

Алексей Никольский
Ведомости

15.06.2006, №107 (1634)

Иркутский авиазавод был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро им. А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента “Иркута” Алексея Федорова гендиректором “МиГа”, вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома за исключением компании “Сухой”. Бывший руководитель ОКБ Яковлева, а ныне президент “Иркута” Олег Демченко настаивает на дальнейшей консолидации отрасли, причем с обязательным участием государства. В интервью “Ведомостям” Демченко рассказал о новых проектах “Иркута” и о том, как правительство может помочь реализовать их.

Вы один из крупных акционеров “Иркута”. Не боитесь, что ваше состояние уменьшится в случае создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?

Именно частные акционеры “Иркута” - Алексей Федоров, Сергей Цивилиев, Валерий Безверхний и я - были в числе инициаторов создания ОАК. Интеграция - это необходимое условие для выхода из кризиса и дальнейшего развития российской авиационной промышленности. Это же соображение лежало и в основе решения об объединении ОКБ Яковлева и корпорации “Иркут” в 2003 г. Так что мы поддерживаем создание ОАК. Что касается доли частных акционеров [в ОАК], то на первом этапе она не превысит 25%, но уже на втором может быть увеличена до 49%. Мое личное мнение: у государства в авиапромышленности всегда должен оставаться контрольный пакет акций. Я еще в 1996 г., когда мы консолидировали акции ОКБ Яковлева, предлагал [премьер-министру] Виктору Степановичу Черномырдину забрать у нас контрольный пакет, но обеспечить гарантированным гособоронзаказом. Мы, частные акционеры, готовы к тому, что роль государства в управлении авиапромом возрастет, поскольку считаем, что в конце концов в выигрыше останутся все - и государство, и частные, и иностранные акционеры.

Как будет конвертироваться нынешняя доля EADS в “Иркуте” в долю будущей ОАК?

Это еще не определено, многое будет зависеть от позиции самих европейцев. Во всяком случае, процесс покупки акций “Иркута” был инициирован в момент, когда правительство уже объявило о предстоящем создании ОАК. Так что EADS покупал наши акции с открытыми глазами, прекрасно зная о будущих процессах.

А обсуждались ли с EADS какие-либо гарантии того, что при создании ОАК их доля не будет размыта?

Нет, никаких специальных договоренностей на этот счет не было. С точки зрения бизнеса покупка 10% акций “Иркута” - это совершенно безрисковая операция. Наш портфель заказов в последнее время интенсивно растет, а с выводом на рынок учебно-боевого Як-130 этот процесс только активизируется. Какой будет структура участия иностранцев и частников в ОАК, сейчас сказать не сможет никто - ни чиновники, ни промышленники. Очевидно только, что никто обижать EADS не собирается. Европа - наш стратегический партнер в авиапромышленности. Любое их разочарование негативно отразится и на российской промышленности, и на немецко-французско-российских политических отношениях.

Как государство может улучшить ситуацию в авиапромышленности?

Во-первых, надо совершенствовать инфраструктуру лизинга авиатехники. Для нашего рынка наличие двух лизинговых компаний избыточно. “Ильюшин финанс” и Федеральная лизинговая компания должны быть либо объединены, либо разведены по разным секторам. Одна компания могла бы по-прежнему специализироваться на лизинге авиатехники, а другая - на лизинге технологического оборудования. Во-вторых, надо снижать или полностью отказываться от таможенных пошлин на ввоз нового оборудования. Вся промышленность нуждается в масштабном технологическом обновлении, но при существующей налоговой политике решение этой задачи крайне затруднительно. Третье - проблема возврата НДС от экспорта. Мы по полтора-два года возвращаем то, что нам должно государство. Собираем первичную документацию со всех комплектаторов, контейнерами возим эту документацию в налоговую службу и при этом почти всегда обеспечиваем возврат только по суду. Это же колоссальные транзакционные издержки. Налоговая не справляется. Ведь это не специальная политика такая - не возвращать НДС, они просто завалены делами, не могут переварить вал документов. Четвертое - компенсация процентов по кредитам, которые мы берем под экспортные сделки. Мы получаем авансы в размере 10-15% от стоимости сделки, а чтобы запустить производство, нам надо 50-60%. В принципе, нам эти деньги возвращают, но все делается очень медленно, а у нас длинные циклы, что отражается на отчетности. По российской отчетности у нас в прошлом году было на 5 млрд руб. незавершенки, которая ухудшала баланс. А плохой баланс - это опять же ухудшение условий кредитования.

Ситуация в авиапроме улучшается, но в промышленной среде господствует чувство неудовлетворенности. Почему?

А у кого вы наблюдаете такие чувства? Я тут готов подискутировать. Дело в том, что развал авиапрома начался гораздо раньше развала СССР. Наше отставание по материалам, в области приборостроения, двигателестроения началось еще в 1985 г. То, что мы имеем, - это аккумуляция негативных процессов, которые развивались уже в течение 20 лет. Но в последние два-три года произошел резкий разворот государства в сторону оборонной промышленности. Прежде всего это выражается в увеличении объемов гособоронзаказа. Наша компания имеет внутренний заказ, это в первую очередь касается Як-130, Бе-200, в перспективе - по транспортному самолету МТА. Малайзийский и алжирский контракты обеспечат нам в ближайшие годы резкий рост поставок на экспорт. Так что мы в “Иркуте” никакой неудовлетворенности не испытываем.

Сколько комплектов для лицензионной сборки Су-30МКИ было поставлено в 2005 г. в Индию?

Восемь комплектов. А в I квартале этого года уже передано пять комплектов. Кроме того, в 2005 г. мы начали строительство 18 самолетов на замену такого же количества индийских Су-30К, поставленных в 1997 и 1999 гг. Соответствующий контракт парафирован, его подписание ожидается в ближайшие месяцы, и уже в текущем году мы рассчитываем передать 12 истребителей.

Когда предполагается начать поставки по алжирскому контракту?

С 2007 г. Техническое лицо истребителя полностью определено. Тогда же мы передадим девять машин в Малайзию и поставим оставшиеся шесть из 18 истребителей в Индию. В результате мы выходим на производство 32 машин в год, тогда как в советское время завод делал по 28 машин. Это очень напряженный производственный план, на предприятии введена шестидневная рабочая неделя.

Почему принято решение о переносе производства Як-130 для Алжира из Нижнего Новгорода в Иркутск?

Завод “Сокол” в Нижнем Новгороде полностью загружен производством МиГ-29К и МиГ-29СМТ для Индии и Алжира. Во-вторых, “Сокол” имеет заказ на 12 Як-130 для Минобороны России. Кстати, крыло для российских Як-130 все равно будет делаться в Иркутске, т. е. сибирский завод будет подключен и к выполнению госзаказа. Не забывайте, что в Нижнем есть еще тема МиГ-31, а заказы по модернизации этих машин будут нарастать. По прогнозам, во всем мире до 2025 г. понадобится 2500 самолетов класса Як-130, а наши стартовые позиции сейчас выглядят предпочтительными по всем параметрам. Мы опережаем конкурентов по степени готовности машины, имеется стартовый заказ от российских ВВС и первый экспортный контракт. Я не исключаю, что семейство различных машин на базе Як-130 вообще станет основным нашим экспортным продуктом, после того как потенциал Су-30 пойдет на спад. Уже сегодня на подходе заказы на 200 машин от ВВС пяти государств. Сейчас построено три самолета, причем один из них оплачен. “Сокол” начал получать финансирование по гособоронзаказу, это около 300 млн руб. В этом году мы получим предварительное заключение, в следующем - акт о госиспытаниях. Модернизация ВВС РФ совершенно справедливо начинается с закупки именно Як-130. Есть очень интересные идеи о создании на базе платформы Як-130 самых разнообразных систем, включая беспилотные.

Есть ли у “Иркута” планы покупки активов в авиапроме и близких к нему отраслях - двигателестроительной или приборостроительной?

Таких планов нет. Я считаю, что на втором уровне кооперации должна сохраняться конкуренция - среди прибористов, локаторщиков и двигателистов должно быть как минимум по две компании, чтобы самолетчики имели право выбора. Иначе нас возьмут за горло.

Какова ситуация с проектом индийско-российского транспортного самолета МТА?

В текущем году программа получила заметное ускорение. Мы создали нормальную дирекцию по проекту, ее возглавляет Николай Долженков. Полностью гармонизировано техзадание министерств обороны России и Индии. В этом году будет подписано межправсоглашение. Наконец, самое главное - закупки МТА включены в госпрограмму вооружений, сейчас уточняется количество закупаемых самолетов. В этом году должен быть готов аванпроект. В 2010 г. начнется массовое списание Ан-12, и мы будем кусать локти, если к этому времени у нас не будет продукта. Самый консервативный прогноз потребности ВВС двух стран - 200 машин, а с выходом России из проекта Ан-70 рынок МТА еще более расширится. Потребности военно-транспортной авиации России будут закрываться Ил-76 в тяжелом классе и МТА - в нише средних транспортных самолетов. Транспортный самолет в отличие от боевого активно используется и в мирное время, поэтому обновление парка ВВС надо начинать с тренировочных и транспортных самолетов.

Как развивается проект по производству компонентов для Airbus?

Эта программа нечто большее, чем просто бизнес. Признаюсь, когда я был председателем совета директоров “Иркута”, я выступал категорически против нее, считая, что срок окупаемости слишком велик. Сейчас я понимаю, что ошибался. Этот проект важен с точки зрения интеграции с Европой и выхода на новое качество компании. Мы ведь слабо понимали, как далеко отстали. В Дрездене есть завод, который работал по советским нормам. Им понадобилось шесть лет, чтобы перейти на нормы Airbus. Это немцам с их трудовой культурой. А “Иркут” уже в текущем году произведет первые компоненты. Наши инженеры научились говорить на английском языке, рабочие из периферийного Иркутска поработали в Германии и Франции, перенесли культуру европейского производства в Россию, мы закупили новейшее оборудование. В результате Airbus признал нас как производителей, созданы условия для дальнейшей интеграции с Европой. У нас сейчас контрактов подписано уже на $300 млн, так что это становится интересно и как бизнес.

Имеется ли реальное продвижение по проекту нового среднемагистрального авиалайнера МС-21?

Основной спрос на рынке сосредоточен в сегменте лайнеров вместимостью от 130 до 170 мест. Самый большой парк самолетов в России - это Ту-154. В отличие от дальнемагистральных самолетов спрос на машины размерности Ту-154 в России будет, и весьма значительный. Если ничего не делать, будем летать на А-320 и “Боингах-737”. Принципиальное решение по МС-21 будет принято в декабре, сейчас мы находимся в начале пути. Это решение будет иметь даже более судьбоносное значение для нашего авиапрома, чем решение об RRJ.

Какова перспектива интернационализации этого проекта?

Все принципиальные решения будут приняты в декабре. Но даже если мы войдем в кооперацию с Airbus, должны быть соблюдены два условия. Во-первых, Россия должна выступить интегратором по одному из важнейших узлов, например по крылу. Во-вторых, в России должна существовать линия по сборке одного из вариантов семейства.

О КОМПАНИИ

“Иркут” - российская авиастроительная компания. Выручка по МСФО в 2005 г. составила $711,7 млн (в 2004 г. - $621,8 млн), чистая прибыль - $84,8 млн ($68,4 млн). По оценкам компании, ее портфель заказов - около $5 млрд. Основные акционеры: менеджмент (44%, точное распределение долей не раскрывается), компания “Сухой” (12%), европейский авиаконсорциум EADS (10%), институциональные инвесторы (32%), работники компании (2%). Рыночная капитализация на 14 июня 2006 г. - около $840 млн.

БИОГРАФИЯ

Олег Федорович Демченко родился 13 октября 1944 г. в Казахской ССР. В 1968 г. окончил Куйбышевский авиаинститут. С 1968 по 1981 г. работал на предприятиях авиадвигателестроения, прошел путь от мастера до начальника производства. В 1981-1992 гг. работал в Минавиапроме руководителем одного из главных управлений. В 1992-1994 гг. - первый замгендиректора, с 1994 г. - гендиректор, а с 2001 г. - президент и председатель совета директоров ОКБ Яковлева. В июне 2004 г. избран председателем совета директоров “Иркута”, а в 2005 г. - президентом этой компании.

«Темы»

«Новости»

«Аэрофлот» заказал МС-21

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» получит 50 самолетов МС-21. Подписание соответствующего контракта между Ростехнологиями и корпорацией «Иркут» ожидается в феврале – марте, заявил президент «Иркута» Олег Демченко. «Аэрофлот» изучает возможность приобретения МС-21, говорил в ноябре гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.
ссылка: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml

Президент Корпорации «Иркут» Олег Демченко вошел в список лучших менеджеров России

Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко вошел в список наиболее профессиональных высших руководителей российских компаний. В рейтинге лучших менеджеров страны глава Корпорации «Иркут» занял второе место в номинации «Машиностроение». Рейтинг подготовлен газетой «Коммерсантъ» и Ассоциацией менеджеров России.
ссылка: http://pribaikal.ru/iaz-item/ article/5683.html

Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко самым перспективным покупателем Бе-200 назвал Грецию.

ЖУКОВСКИЙ, 24 авг – ОРУЖИЕ РОССИИ. Как рассказал корреспонденту «Интерфакс-АВН» Президент корпорации «Иркут» Сергей Демченко, самым перспективным покупателем самолетов-амфибий Бе-200 на сегодняшний день является Греция. «У нас есть официальная заявка Греции на поставку шести самолетов Бе-200 плюс шесть машин опцион. Я думаю, что в этом году такой контракт подпишем», — сказал О. Демченко.
ссылка: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html

Олег Демченко: Не успеем с проектом к июню – нас выгонят с работы, и все!

В столице УрФО прошло общее собрание акционеров ОАО «Корпорация Урал промышленный – Урал полярный». Главное событие встречи – назначение генерального директора корпорации – им стал заместитель губернатора Ямала Олег Демченко. У новоиспеченного руководителя сразу же появились заботы: нужно представить проект на Санкт-Петербургском инвестиционном форуме в июне этого года. О том, с какими трудностями придется столкнуться, о том, кто войдет в команду топ-менеджеров проекта, о сроках и их соблюдении в интервью Накануне.RU рассказали Олег Демченко и заместитель полпреда Президента РФ в УрФО, председатель наблюдательного совета ОАО «Копрорация Урал промышленный – Урал полярный» Виктор Басаргин
ссылка: http://www.nakanune.ru/ articles/oleg_demchenko_ne_ uspeem_s_proektom/

ОАК и «Иркут» подтвердили назначение О.Демченко главой совета директоров.

РБК 01.04.2011, Москва 12:03:13 ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) подтвердили досрочное прекращение полномочий Олега Демченко в качестве президента корпорации «Иркут» и назначение на эту должность экс-главы ОАК Алексея Федорова. Председателем совета директоров избран О.Демченко. Об этом говорится в сообщениях ОАК и корпорации «Иркут». Накануне появилась неофициальная информация об этих назначениях.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml

Олег Демченко, президент компании «Иркут», считает, что интеграция — это необходимое условие для выхода из кризиса авиапрома

Иркутский авиазавод (ныне — научно-производственая корпорация «Иркут») был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро имени А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента «Иркута» Алексея Федорова гендиректором «МиГа», вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома (за исключением компании «Сухой».
ссылка: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html

МС-21: «сухой» остаток. Олег Демченко определил приоритетный проект НПК «Иркут»

Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК «Иркут» и АХК «Сухой» договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми «узкофюзеляжными» магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.
ссылка: