На железных дорогах движение поездов осуществляется по графику. Он выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.

Объединяя и координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта (станции, локомотивных и вагонных депо и др.) график движения дает возможность осуществить необходимое взаимодействие между ними и обеспечить выполнение плана перевозок пассажиров и грузов, безопасность движения и др.

Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов требует четкой организации управления движением поездов. Система управления движением поездов включает: техническое и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движением поездов и анализ выполненной работы.

Техническое планирование заключается в разработке нормативов эксплуатационной работы (потребного числа вагонов и локомотивов, размеры погрузки-выгрузки и сдачи вагонов и др.) для выполнения плана перевозок с наименьшими затратами. В основу разработки этих нормативов принимаются план перевозок, план формирования и трафик движения поездов.

Оперативное планирование предусматривает установление на определенный период размеров грузового движения и необходимого для этого парка подвижного состава, составление суточных и сменных планов поездной и грузовой работы.

Регулирование перевозок и перевозочных средств предусматривает перераспределение вагонного и локомотивных парков, а также регулирование погрузки по дням, направлениям и типу подвижного состава в связи с изменяющимися условиями работы.

Оперативное руководство перевозочным процессом осуществляет диспетчерский аппарат, несущий сменное дежурство.

Основная задача оперативного руководства - обеспечить движение поездов по графику, а при его нарушениях - ввод опоздавших поездов в график за счет регулировочных мер (уменьшения времени стоянок поездов, на раздельных пунктах, изменение порядка скрещения и обмена поездов и др.).

Анализ эксплуатационной работы выявляет степень выполнения плановых норм и показателей, причины отклонения от них и позволяет наметить меры по совершенствованию организации движения поездов.

Всей работой железных дорог управляет автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), которая включает в себя целый ряд подсистем более низкого уровня: оперативного управления перевозочным процессом (АСУОП); путевым хозяйством (АСУ- путь) и др.

В перспективе железнодорожный транспорт, обладая универсальностью, высокой провозной способностью, низкой стоимостью перевозок и др. сохранит свое доминирующее положение в Единой транспортной системе страны в качестве основного для выполнения массовых грузовых перевозок на средние и дальние расстояния. При этом одним из важнейших условий является необходимость дальнейшего технического развития и повышение качества работы железных дорог Украины.

Основными направлениями такой работы являются: развитие сети железных дорог и увеличение пропускной и перевозной способности действующих магистралей; повышение качества и увеличение скорости перевозки грузов и пассажиров; обеспечение безопасности движения.

Украина имеет в настоящее время достаточно развитую сеть железных дорог, которая по плотности на 1000 км 2 территории (около 37 км) находится на уровне ряда развитых Европейских стран. Поэтому в перспективе может стать вопрос о строительстве ряда спрямляющих, а также разгружающих линий, в частности Донбасса с Кривым Рогом и далее с Закарпатьем.

Современная сеть железных дорог на 2/3 своей протяженности является однопутной. Поэтому, одним из важнейших перспективных вопросов является повышение их пропускной способности.

Среди способов увеличения пропускной и провозной способности однопутных линий самый эффективный - увеличение массы поездов. Для ведения тяжеловесных поездов с высокими скоростями, прежде всего, необходимы локомотивы с большой силой тяги. С этой целью для электрифицированных участков созданы мощные электровозы переменного тока и постоянного тока.

Для неэлектрифицированных участков создан тепловоз типа ТЭ126 мощностью 6000 л.с. в одной секции.

Прогрессивным техническим решением является также электрификация однопутных участков, которая позволяет одновременно экономить дорогостоящее дизельное топливо.

Повышение массы поездов связано, кроме того, с необходимостью удлинения приемо-отправочных путей раздельных пунктов, усиления конструкции верхнего строения путей и др.

Более эффективным способом развития однопутных линий является строительство вторых путей. Однако это мероприятие требует значительных капиталовложений, которые будут оправданы только при интенсивном росте объемов перевозок.

Во всех случаях повышение пропускной способности железных дорог связано с необходимостью широкого использования автоматики и телемеханики, в первую очередь систем автоблокировки и электрической централизации.

Повышение качества перевозочного процесса определяется регулярностью и точностью соблюдения действующих расписаний и графиков движения поездов, а также подачи и уборки вагонов у клиентуры (предприятий, морских и речных портов и т.д.) в соответствии с установленным технологическим процессом и договорами; обеспечение полной сохранности грузов в пути следования и грузовых операциях.

Проблема повышения скоростей в грузовом движении заключается не в том, чтобы максимально повышать скорости, а в совершенствовании всего перевозочного процесса и, в частности, сокращения всех видов простоя за счет улучшения оперативного управления эксплуатационной работой на всем пути следования от склада отправителя до склада получателя.

Обеспечение полной безопасности движения является приоритетным требованием к железным дорогам. Она должна достигаться по двум направлениям. Первое - это всемерное повышение трудовой и технологической дисциплины, точное исполнение требований Правил технической эксплуатации и других документов, обеспечивающих безопасность движения; второе - значительное повышение эксплуатационной надежности технических средств железных дорог (пути, подвижного состава и др.), а также технологической надежности перевозочного процесса в целом за счет широкого применения систем автоматизации всех процессов, связанных с движением поездов.

Организация движения на железнодорожном транспорте

Скачать книгу в формате «pdf» вы можете в конце описания.

Понятие о транспорте. Продукция транспорта
Железнодорожный транспорт - основной вид транспорта в Российской
Федерации
Задачи эксплуатации железных дорог
Современные психологические технологии управления оперативным персоналом

1. Основы организации перевозок на железнодорожном транспорте.

1.1. Основные принципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта
1.2. Понятие о поезде. Классификация, нумерация и индексация грузовых поездов
1.3. Принцип построения системы оперативного управления перевозочные процессом на железных дорогах России

2. Управление и технология работы станции

2.1. Классификация и назначение станций
2.2. Основные законодательные документы, регламентирующие работу станции
2.3. Технологический процесс работы станции
2.3.1. Понятия о технологическом процессе. Его содержание
2.3.2. Вагоно- и поездопотоки
2.3.3. Разработка технологического процесса
2.4. Маневровая работа
2.4.1. Основные понятия. Технические средства
2.4.2. Виды маневров
2.4.3. Элементы маневровой работы. Нормирование работы на вытяжных путях
2.4.4. Способы производства маневров на вытяжках. Передовые методы
2.4.5. Организация маневровой работы
2.5. Организация работы промежуточных станций
2.5.1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях. Прием, отправление и пропуск поездов
2.5.2. Работа со сборными поездами. Определение целесообразности выделения специальных маневровых локомотивов
2.5.3. Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях
2.5.4. Нормирование маневровой работы на промежуточных станциях
2.6. Технология обработки транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях
2.6.1. Обработка транзитных поездов без переработки
2.6.2. Обработка транзитных поездов с частичной переработкой
2.7. Технология переработки поездов на участковых и сортировочных станциях
2.7.1. Обработка поездов по прибытии
2.7.2. Оборудование сортировочных горок и технология расформирования- формирования составов
2.7.2.1. Классификация и принцип работы сортировочных горок
2.7.2.2. Горочные устройства и системы управления расформированием и формированием поездов
2.7.2.3. Технология расформирования-формирования поездов на горках.
2.7.3. Горочный цикл и горочный интервал. Перерабатывающая способность горки.
2.7.4. Нормирование маневровой работы на сортировочной горке
2.7.5. Накопление вагонов на состав. Организация формирования поездов
2.7.6. Обработка составов по отправлению. Особенности обработки длинносоставных и тяжеловесных поездов
2.7.7. Экономическое обоснование числа маневровых локомотивов на станции
2.8. Организация обработки поездной информации и перевозочных документов
2.8.1. Задачи и организационная структура станционного технологического центра
2.8.2. Техническое оснащение СТЦ
2.8.3. Кодирование объектов железнодорожного транспорту
2.8.4. Подготовка документов на формируемый поезд. Натурный лист, его содержание и порядок заполнения
2.9. Взаимодействие в работе элементов станции между собой и с прилегающими участками
2.10. Организация местной работы на грузовых и технических станциях
2.10.1. Основы технологии обработки местных вагонов и организация оперативного руководства
2.10.2. Особенности технологии подготовки порожних вагонов под погрузку и перевозку опасных грузов и взрывоопасных материалов
2.10.3. Организация подачи и уборки местных вагонов
2.10.4. Нормирование маневровой работы с местными вагонами
2.10.5. Единый технологических процесс работы станции и подъездных путей промышленных предприятий
2.11. Суточный план-график работы станции
2.11.1. Назначение, содержание и порядок разработки
2.11.2. Показатели суточного плана-графика
2.12. Руководство работой станции
2.13. Контроль выполнения технологического процесса и анализ работы станции
2.14. Учет простоев грузовых вагонов
2.15. Особенности организации работы станции в зимних условиях
2.15.1. Общие положения
2.15.2. Руководство работами по подготовке хозяйств к работе в зимних условиях
2.15.3. Организационно-технические мероприятия по подготовке станции к работе зимой
2.15.4. Очередность очистки и уборки от снега станционных путей
2.16. Обеспечение безопасности движения на станциях
2.16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
2.16.2. Контроль выполнения требований безопасности
2.17. Организация работы железнодорожных узлов
2.17.1. Понятие о железнодорожном узле. Структура вагонопотоков в узле. Функции узла
2.17.2. Организация оперативного управления внутриузловыми вагонопотоками

3. Организация вагонопотоков

3.1. Основы организации вагонопотоков
3.1.1. Понятие о вагонопотоках. Форма их представления. Определение мощности струй
3.1.2. Выбор рационального направления вагонопотоков
3.1.3. Ступенчатые графики вагонопотоков
3.1.4. Процесс накопления вагонов на технических станциях и его расчет
3.1.5. Экономия времени от проследования поездов без переработки
3.2. Организация вагонопотоков с мест погрузки
3.2.1. Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации
3.2.2. Условия назначения маршрутов. Передовые методы организации маршрутных перевозок
3.2.3. Кольцевые маршруты
3.3. Разработка плана формирования поездов для технических станций
3.3.1. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки
3.3.2. Принципы расчета плана формирования методом аналитических сопоставлений
3.3.3. Принципы расчета плана формирования методом последовательного улучшения (автор - профессор С.В. Дувалян).
3.3.4. Принципы метода абсолютного расчета
3.3.5. Принципы метода многокритераильной оценки вариантов плана формирования
3.3.6. Организация местных вагонопотоков
3.3.7. Показатели плана формирования поездов
3.3.8. Контроль выполнения плана формирования

4. Организация пассажирского движения

4.1. Общие положения
4.2. Мощность и распределение пассажиропотоков на железнодорожных направлениях
4.3. Назначение и категории пассажирских поездов
4.4. Составы пассажирских поездов
4.5. Нумерация пассажирских поездов
4.6. Скорости движения пассажирских поездов
4.7. Особенности нормирования перегонных времен хода пассажирских поездов
4.8. Нормирование стоянок поездов для выполнения пассажирских операций
4.9. Технические нормы пассажирского движения
4.10. Беспересадочные сообщения транзитных пассажиров
4.11. Расписание пассажирских поездов
4.12. Пригородное пассажирское движение
4.12.1. Особенности пригородного движения
4.12.2. Определение числа пригородных поездов и распределение их по времени суток
4.12.3. График движения поездов и пропускная способность пригородных линий
4.13. Пассажирские станции
4.13.1. Технологический процесс работы пассажирской станции
4.13.2. Обработка транзитных пассажирских поездов
4.13.3. Обработка пассажирских поездов по прибытии на конечную станцию
4.13.4. Обработка пассажирских составов на технической станции
4.13.5. Обработка пассажирских поездов по отправлению
4.13.6. Обработка пригородных поездов
4.13.7. Обслуживание пассажирских поездов
4.13.8. Оперативное управление и планирование работы пассажирской станции

5. График движения поездов и пропускная способность железных дорог

5.1. Основы теории графика
5.1.1. Значение графика движения поездов и требования к нему
5.1.2. Графическое изображение движения поездов. Форма и содержание графика
5.1.3. Классификация графиков движения поездов
5.2. Расчет элементов графика движения
5.2.1. Элементы графика
5.2.2. Расчет массы и длины состава грузового поезда
5.2.3. Станционные и межпоездные интервалы и их расчет
5.3. Пропускная и провозная способность железнодорожных линий.
5.3.1. Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны
5.3.2. Пропускная способность при параллельном графике
5.3.3. Пропускная способность перегонов при непараллельном графике
5.3.4. Провозная способность железнодорожных линий
5.3.5. Усиление пропускной и провозной способности линий
5.4. Тяговое обслуживание движения поездов
5.4.1. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Локомотивный парк
5.4.2. Участки обращения локомотивов. Обслуживание поездов локомотивами и локомотивов бригадами
5.4.3. Организация труда и отдыха локомотивных бригад
5.5. Местная работа на участках
5.5.1. Определение числа сборных поездов
5.5.2. Схемы взаимного расположения на графике поездов, выполняющих местную работу
5.5.3. Способы обслуживания промежуточных станций
5.5.4. План-график местной работы участка. Определение норм простоя местных вагонов
5.6. Составление графика движения поездов
5.6.1. Исходные данные. Методика разработки графика
5.6.2. Технология прокладки поездов. Специализация «ниток» для тяжеловесных и сдвоенных поездов
5.6.3. «Окна» в графике
5.6.4. Принципы разработки совмещенных графиков движения. Пути совершенствования графиков
5.6.5. Автоматизация построения графика движения поездов
5.6.6. Показатели графика движения поездов и его экономическая оценка

6. Управление эксплуатационной работой

6.1. Техническое нормирование эксплуатационной работы
6.1.1. Общие положения. Количественные показатели
6.1.2. Качественные показатели
6.2. Нормирование показателей использования локомотивов
6.3. Технические нормы эксплуатационной работы станции
6.4. Технология планирования перевозок грузов
6.4.1. Общие положения. Разработка месячного плана
6.4.2. Информация о подходе поездов и вагонов
6.4.3. Оперативный план работы железной дороги. Задачи и виды оперативных планов
6.4.4. Порядок разработки оперативных планов. Многодневное планирование поездной и грузовой работы дороги
6.5. Диспетчерское руководство движением поездов
6.5.1. Сущность и структура диспетчерской системы
6.5.2. Организация работы поездного диспетчера. График исполненного движения
6.5.3. Автоматизированное ведение и анализ графика исполненного движения
6.5.4. Диспетчерское регулирование движения поездов
6.6. Анализ эксплуатационной работы
6.6.1. Цель и виды анализа
6.6.2. Анализ выполнения плана грузовой работы и вагонопотоков
6.6.3. Анализ использования вагонов грузового парка
6.6.4. Анализ использования локомотивов
6.6.5. Анализ выполнения графика движения и плана формирования поездов

Приложение 1 . Нормы времени на подготовительно-заключительные технологические операции на станции
Приложение 2 . Таблицы по определению продолжительности маневровых операций
Приложение 3 . Фрагмент суточного плана-графика работы участковой станции
Приложение 4 . Обозначения и сокращения

Организационная структура управления железнодорожным транспортом предусматривает сочетание территориального, отраслевого и функционального принципов.

Территориальный принцип основан на руководстве предприятиями и организациями железнодорожного транспорта всех его отраслей, находящихся на определенной территории.

В соответствии с этим вся сеть железных дорог разделена на части, называемые «железная дорога», например, Московская железная дорога, СевероКавказская железная дорога и т.д.

В свою очередь, железная дорога разделена на регионы дороги .

Отраслевой принцип предполагает руководство отдельными отраслями, для чего в высшем органе управления - ОАО «РЖД» созданы отраслевые департаменты и управления, а на дорогах - службы, отделы и дирекции.

Функциональный принцип означает наличие подразделений, занимающихся отдельными специальными вопросами.

Существующая на железнодорожном транспорте России система управления подразделяется на несколько звеньев. Структуру управления основной деятельностью железнодорожного транспорта можно представить следующей цепочкой: Аппарат ОАО «РЖД» - управления железных дорог - линейные производственные предприятия.

Аппарат ОАО «РЖД» - центральный орган управления , который руководит:

деятельностью железнодорожного транспорта на всей территории страны, решая важнейшие вопросы управления;

перспективным развитием всех отраслей железнодорожного транспорта, внедрением в производство достижений науки и техники; развитием пропускной и провозной способности дорог и т.д.

В состав аппарата ОАО «РЖД» входят отраслевые департаменты и отделы, дочерние зависимые организации – дирекции и управления, научно-исследовательские институты и другие предприятия.

Железная дорога - филиал ОАО «РЖД» , являющийся основной хозяйственной организацией железнодорожного транспорта. Руководит ею начальник дороги, подчиненный непосредственно президенту ОАО «РЖД». В управлении дороги на правах коллегиального органа управления работает технико-экономический совет, который состоит из специалистов различных отраслей транспорта, представителей производства. Начальник дороги и его заместители, осуществляют руководство службами по отраслям. Службы управления дороги, в свою очередь, руководят работой подразделений по отраслям в пределах своей дороги.

Все службы управления дороги по производственным и техническим вопросам подчинены соответствующим департаментам и управлениям аппарата ОАО «РЖД».

Линейные производственные предприятия имеют свое оборудование и технические средства для решения всех производственных задач, штат работников (рабочие и специалисты).

Структурная схема управления на железнодорожном транспорте Российской Федерации в настоящее время приведена на рис. 1.

Рис.1 Трехуровневая структура управления железнодорожным транспортом

ГАБАРИТЫ

Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте, кроме подвижного состава и пути, имеются многочисленные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним.

К ним относятся пассажирские платформы, здания, опоры контактной сети, сигнальные и путевые знаки, приводы электрической централизации стрелок, путепроводы, мосты, провода связи и энергоснабжения. Расстояния от этих сооружений и устройств до пути принимаются с учетом размеров обращающегося подвижного состава и условий его движения. Для обеспечения безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути.

Государственным стандартом (ГОСТ 9238-83) установлены габариты приближения строений двух видов: С и Сп.

Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях промышленных, транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций. Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры, хоть и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерств и ведомств, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях. Это делается, как правило, в особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства.

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от оси пути; вертикальные - от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

Основными задачами системы управления движением поездов являются:

Удовлетворение потребности в перевозках;

Бесперебойное и безопасное движение поездов;

Наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:

Диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

Осуществление движения поездов по графику организующему работу всех подразделений железных дороге рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений;

Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

Обеспечение безопасности движения поездов при выполнении любых видов работ;

Оперативное планирование эксплуатационной работы с целью выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену;

Организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

Техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и других показателей.

Оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства, заключающееся в том, что взаимоувязка и координация деятельности всех звеньев технологической цепи перевозочного процесса поручена одному работнику – диспетчеру.

Современные тенденции использования вычислительных средств определяют направления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях.

Для решения поставленных задач приступили к укрупнению железных дорог и отделений с наметившейся перспективой перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повысила актуальность создания единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов.

АДЦУ – это совокупность оперативно-диспетчерского персонала и комплекса технических средств (вычислительных, связи, устройств автоматики и телемеханики) центрального поста ДЦ, объединенного единой информационной базой, предназначенных для автоматизации управления процессом перевозок грузов и пассажиров в узлах или на направлениях железных дорог.

С целью дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессом систему управления предполагается внедрять в рамках следующих территориальных объединений:

Сеть железных дорог России;

Регион сети;

Линейный район.

В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой АДЦУ:

Сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

Региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ);

Опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

ЦУП является составной частью структуры ОАО «РЖД». Его задача – организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог России в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимого для развития отрасли уровня рентабельности. Он должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, а также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.

Рис. 2.43. Структура диспетчерского руководства движением поездов

РЦДУ создаются в соответствии с территориальным делением России на семь регионов. РЦДУ информативно и технологически связан с ЦУП, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе, крупными отправителями и получателями грузов. На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУП с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными перевозками.

ОЦ является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Основные задачи ОЦ:

Взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;

Управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;

Переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;

Организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;

Взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.

ОЦ включает оперативно диспетчерский персонал, обеспечивающий руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района.

К нему относятся дежурные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического обслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т.п., а также подразделения других служб, непосредственно участвующих в перевозочном процессе – пункты технического и коммерческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др.

Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест в линейных районах или устройств железнодорожной автоматики.

Централизация управления расширенным полигоном (направлением) из АДЦУ сохраняет диспетчерские принципы единоначалия, когда ДНЦ единолично распоряжается движением поездов в пределах своей зоны. Его приказы подлежат беспрекословному выполнению соответствующими работниками: дежурными по станциям, машинистами локомотивов и т.д.

Диспетчерские распоряжения отдаются устно, либо в виде письменных диспетчерских приказов, регистрируемых в специальном журнале. Для взаимодействия поездного диспетчера с дежурными по станциям его рабочее место оборудовано селекторной (избирательной) телефонной связью. Для переговоров ДНЦ с машинистами поездов применяется поездная радиосвязь. Техническое оснащение рабочего места только средствами связи соответствует низшему уровню и применяется на малодеятельных участках, оснащенных простейшими системами автоматики (маршрутно-контрольные устройства станционной централизации с ручными стрелками, электрожезловая система или ДАВ на перегонах). Ведение графика движения поездов при этом выполняется вручную по докладам дежурных о временах проследования поездов.

Для получения оперативных данных о поездной обстановке рабочее место ДНЦ на отдельных участках оснащается устройствами диспетчерского контроля. Благодаря устройствам сопряжения на станциях и перегонах, увязанных с объектами контроля, эти данные посредством телемеханических каналов передаются в АДЦУ (режим ТС). На мнемосхеме участка (на мониторах, плазменных табло) у диспетчера световая индикация информирует о показаниях сигналов и фактическом занятии поездами рельсовых цепей станций и блок-участков на перегоне. При этом за диспетчером сохраняется функция выдачи команд дежурным о порядке организации по пропуску поездов на участке.

Однако наибольшая эффективность диспетчерского руководства достигается в случае ДЦ, когда технические средства в дополнение к телесигнализации предоставляют ДНЦ возможность формирования команд телеуправления стрелками, сигналами, другими объектами из АДЦУ (режим ТУ/ТС).

Диспетчерская централизация – это автоматизированная система управления из АДЦУ по телемеханическим каналам устройствами раздельных пунктов диспетчерского участка, каждый из которых оборудован ЭЦ стрелок и сигналов, а на примыкающих перегонах используется система интервального регулирования с контролем фактического проследования поездов.

ДЦ позволяет отказаться от дежурных по станциям, что освобождает диспетчера от основной части переговоров, однако загружает его непосредственным управлением устройствами. Такой режим управления станциями, когда всю работу по приему и отправлению поездов, включая перевод стрелок, задание и отмену маршрутов, выполняет ДНЦ, называется диспетчерским управлением. В его ведении находятся разъезды и промежуточные станции с небольшим объемом маневровой работы, связанной главным образом с обработкой сборного поезда.

На диспетчерском участке могут быть станции с большой эксплуатационной работой, например, маневровой, связанной с обработкой большого количества вагонов, поступающих на станцию с крупного предприятия отдельными группами. На них целесообразно оставить дежурных по станции при круглосуточном управлении всей поездной и маневровой работой с поста ЭЦ. Однако с целью сохранения командных функций диспетчера отправление поездов дежурным становится возможным только после получения от ДНЦ команды ТУ – «Разрешение отправления». Такой режим работы станции при ДЦ называется автономным .

На объем эксплуатационной работы влияет неравномерность перевозочного процесса как в течение года, так и суток, что может потребовать для ее выполнения помощи дежурного по станции. В этом случае предусматривается режим сезонного управления станцией. Передачу станции на такое управление осуществляет ДНЦ посылкой специальной команды ТУ. При этом действия дежурного по станции и, прежде всего, связанные с порядком отправления поездов, аналогичны работе в режиме автономного управления. После завершения работ дежурный по станции возвращает станцию на диспетчерское управление.

Возможен и режим комбинированного управления, когда диспетчерское управление осуществляется только по стрелкам маршрутов на главные и приемо-отправочные пути. В этом случае диспетчер управляет поездной работой, а функции дежурного по станции сводятся к руководству местной работой в изолированной охранным положением стрелок зоне станции.

Особенностью местной маневровой работы является сортировка вагонов, когда зона прямой видимости района маневров исключает неоправданные перепробеги в случае маршрутизации. Маневры, связанные с сортировкой вагонов, лучше выполнять в зонах, отделенных от поездных передвижений в условиях прямой видимости с маневровой вышки, с маневровой колонки или путевой коробки стрелочного привода. Для этого в ДЦ предусматривается режим местного управления отдельными стрелками или их группами с возможностью различного объединения стрелок в группы. ДНЦ посылает кодовый приказ по каналу телеуправления, после приема которого ответственность за безопасность движения в районе местного управления возлагается на прибывшего на станцию агента движения.

Режим резервного управления станцией предусматривается при повреждении устройств ДЦ, а также при некоторых неисправностях перегонных устройств и ЭЦ. В этом случае телефонным регистрируемым приказом диспетчер возлагает на начальника станции функции дежурного. Поворотом специального ключа в пульте релейной ЭЦ или заданием одноименного режима в компьютерах микропроцессорной или релейно-процессорной централизации у него появляется возможность управления.

Для обеспечения безопасности движения поездов из-за несогласованности действий при переходе с режима на режим, а также при двойном управлении стрелками каждый вид управления исключает другой.

Крупные станции включаются в ДЦ только в режиме удаленного мониторинга для обеспечения непрерывности контроля поездного положения на полигоне ДНЦ.

В перевозочном процессе участвуют работники различных специальностей, в ведении которых находятся: железнодорожный путь, искусственные сооружения, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и телемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычислительные центры т.д. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства должны работать в четком взаимодействии друг с другом. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет на хозяйственную жизнь страны. Например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедление оборота вагонов в результате - нехватку порожняка под погрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это в свою очередь вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых необходимо отправить груз, и т.д.

Производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение безопасного и экономически оправданного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта. Эта работа регламентируется рядом документов, среди которых: Транспортный устав железных дорог, Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе на желез дорогах (ИДП), Инструкция по сигнализации на железных дорогах (ИСИ), график движения поездов, план формирования поездов, технические нормы эксплуатационной работы железных дорог, технологические процессы работы станций.

Наука об эксплуатации железных дорог и ее раздел об управлении эксплуатационной работой оперируют определенными терминами и понятиями, к которым относятся:

график движения поездов - графическое изображение движения поездов по участкам и направлениям. Это основной документ в технологии перевозочного процесса, которому подчинена вся деятельность многочисленных служб железных дорог сети;

план формирования - система организации вагонопотоков, устанавливающая, какие поезда и из каких вагонов должны формироваться сортировочными и другими станциями данного направления;

пропускная способность линии - наибольшие размеры движения (в поездах), которые могут быть освоены в течение суток в зависимости от технического оснащения и способа организации движения;

провозная способность линии - наибольшие размеры грузовых перевозок (в тоннах груза), которые можно осуществить на данной линии в течение года;

перерабатывающая способность станции - максимальное число вагонов, которое станция может переработать (т. е. пропустить через себя с расформированием и формированием поездов) в течение суток;

рабочий парк вагонов - вагоны, необходимые сети, дороге, отделению, станции для выполнения заданной работы;

нерабочий парк - вагоны, находящиеся в ремонте, запасе, хозяйственном движении;

наличный парк вагонов - сумма рабочего и нерабочего парков;

эксплуатируемый парк локомотивов - локомотивы, занятые на поездной и маневровой работе;

тяговое плечо - расстояние следования локомотива в одном направлении;

условный вагон - условная единица измерения длины состава. Условный вагон - это соответствующий длине четырехосного полувагона (14 м), к которому приводятся все другие типы вагонов с помощью коэффициентов. Так, крытый четырехосный вагон с тормозной площадкой имеет коэффициент 1,10; цистерна четырехосная без переходной площадки - 0,86 и т.д.

Основными объектами управления движением на участках железных дорог являются поезда, которые можно подразделить:

по роду перевозок - на пассажирские, грузовые, хозяйственные, людские (грузовые поезда, в которых 10 и более вагонов заняты людьми), одиночные локомотивы;

дальности следования - на дальние, местные, пригородные (в пассажирском движении); сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные (в грузовом движении);

способу формирования (грузовые) - на отправительские, ступенчатые и технические маршруты;

состоянию вагонов (грузовые) - на груженые, порожние, комбинированные;

числу групп вагонов в составе грузового поезда -- на одногруппные поезда и групповые.

На основе графика движения поездов, плана формирования и плана перевозок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и вагонами, использования станционных устройств для расформирования, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы времени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом технологии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. На основании графика движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими осуществлять операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, а при развитом путевом развитии - маневровую работу по расформированию и формированию поездов, технические операции с группами вагонов и отдельными вагонами.

Станции - это важнейшие производственно-хозяйственные единицы, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.

Общая протяженность станционных путей составляет около 60 % развернутой длины сети железных дорог. К станциям примыкают многочисленные железнодорожные подъездные пути различных промышленных предприятий, к ним имеют подъезды шоссейные дороги, водные пути сообщения.

На станциях выполняются технические операции, грузовая, коммерческая работа и операции, связанные с пассажирскими перевозками. К техническим операциям относятся: прием, отправление и безостановочный пропуск поездов, техническое обслуживание и ремонт вагонов, их подготовка под погрузку; смена локомотивов или локомотивных бригад; маневровая работа с составами и группами вагонов. К грузовым и коммерческим операциям относятся: прием грузов от грузоотправителей, оформление платежей за перевозку, погрузка, выгрузка, хранение и выдача грузов, перегрузка, грузосортировка и другие. К операциям, связанным с пассажирскими перевозками, относятся: посадка и высадка пассажиров, продажа проездных билетов, прием, выдача багажа и ручной клади и ряд других. На станциях могут выполняться все или часть перечисленных выше операций.

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами. Обслуживание пассажиров включает организацию продажи билетов, посадку и высадку пассажиров, хранение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку, выдачу багажа и др. На пассажирских станциях также осуществляют ремонт, экипировку, формирование и отстой составов пассажирских поездов, подачу их под посадку и отправление.

Пассажирские станции сооружают в административно-хозяйственных и промышленных центрах, в местах массового отдыха, на стыковых пунктах железнодорожного и других видов транспорта.

По характеру выполняемой работы пассажирские станции бывают:

пассажирские, где осуществляются операции по обслуживанию пассажиров, приему, отправлению и пропуску поездов, а также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров, перевозок багажа и грузобагажа;

технические пассажирские, с путями и устройствами для экипировки, переформирования, ремонта и отстоя пассажирских составов, деповскими и другими устройствами для ремонта вагонов. Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с составами поездов, начинающих и заканчивающих путь следования;

Нумерация поездов

Каждому поезду присваивается определенный номер. Поездам, следующим с севера на юг и с востока на запад, присваиваются нечетные номера, а в направлениях с юга на север и с запада на восток - четные.

Нумерацию поездов устанавливают в зависимости от категории и рода перевозок. Нумерация присваивается на станциях формирования поезда и сохраняется на всем пути следования до станции назначения, расформирования или изменения маршрута следования.

Присвоенный номер проставляется над линией хода поезда на перегонах, прилегающих к участковым или сортировочным станциям.

На графике движения линии хода нечетных поездов следует проводить сверху вниз, а четных - снизу вверх.

Поезда различных категорий нумеруются:

Пассажирские

Скорые (дальние и местные) 1 - 130

Пассажирские (дальние) 171 - 300

Пассажирские (местные) 601 - 699

Пригородные 6001 - 6999

Почтово-багажные, грузо-пассажирские

Почтово-багажные 901 - 948

Грузо-пассажирские 951 - 968

Ускоренные грузовые

Рефрижераторные и другие ускоренные 1001 - 1598

Грузовые

Сквозные 2001 - 2998

Участковые 3001 - 3398

Сборные 3401 - 3498

Вывозные 3501 - 3598

Локомотивы

Диспетчерские 3801 - 3898

Резервные 4301 - 4398

Хозяйственные поезда

Автодрезины и мотовозы 5101 - 5198

Хозяйственные 5201 - 5398

Снегоочистители 7001 - 7098

Восстановительные и пожарные 8001 - 8098

Касса